Articole

Traian Vuia (1872 – 1950) inventator român, pionier al aviației mondiale

Traian Vuia in avionul „Vuia I” (18 martie 1906)

foto preluat de pe ro.wikipedia.org
articole preluate de pe: cersipamantromanesc.wordpress.com; ro.wikipedia.org; youtube.com

 

“Ma duc mama departe, la Paris, dar lasa mama, sa nu-ti para rau ca am sa viu de acolo in zbor sau n-am sa mai vin niciodata acasa…”

- Traian Vuia -

 

Traian Vuia (n. 17 august 1872, Traian Vuia, Traian Vuia, Timiş, Austro-Ungaria – d. 3 septembrie 1950, Bucureşti, Republica Populară Română) a fost un inventator român, pionier al aviaţiei mondiale. Pe data de 18 martie 1906 el a realizat primel zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul.

Dintre primii inventatori români din domeniu, Traian Vuia, s-a bucurat de recunoasterea rezultatelor activităţii sale, chiar dacă multa vreme prioritatea în realizarea zborului mecanic i-a fost atribuită brazilianului (naturalizat francez) Alberto Santos-Dumont; (1873-1932).

Traian Vuia (n. 17 august 1872, Traian Vuia, Traian Vuia, Timiş, Austro-Ungaria – d. 3 septembrie 1950, Bucureşti, Republica Populară Română) a fost un inventator român, pionier al aviaţiei mondiale. Pe data de 18 martie 1906 el a realizat unul din primele zboruri autopropulsate (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Traian Vuia – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

 

Date biografice

Traian Vuia s-a născut în 1872 în satul Surducu Mic (parte a fostei comune Bujoru, astăzi Traian Vuia, judeţul Timiş) din (fostul comitat) Caraş-Severin, fost în Austro-Ungaria, în prezent în România. Părinţii săi au fost preotul Simion Popescu şi Ana Vuia; aceasta fiind cea de-a doua lui soţie. A urmat cursurile primare la Bujor (azi Traian Vuia) şi Făget. Între 1884 şi 1892 a urmat Liceul Romano-Catolic din Lugoj. La Lugoj a petrecut mult timp în mijlocul familiei lui Coriolan Brediceanu, care-l va sfătui, ajuta şi încuraja mai târziu în cariera sa.

Traian Vuia dovedeşte de când urma cursurile primare, şi apoi secundare, o atracţie irezistibilă şi o predilecţie pentru mecanica aplicată şi de fizică. La zece ani asistă la primele manifestări cu caracter aviatic, iar micul Traian Vuia dezvoltă o pasiune pentru zmeie. El urmăreşte atent detaliile lor şi încearcă să construiască altele mai perfecţionate. Ajuns la liceu, Traian Vuia îşi însuşeşte noţiuni de fizică şi mecanică şi nu se mai mulţumeşte să construiască zmeie, ci încearcă să explice ce se petrece în jurul aparatului, forţele care acţionează la lansarea şi menţinerea lui în aer, condiţiile de echilibru, etc. Voia să înţeleagă zborul şi, mai ales, voia să mânuiască zmeie, să le facă a se mişca în văzduh după propriul gând. A absolvit Liceul Romano-Catolic din Lugoj cu calificativul „eminent”.

Carte poştală cu Traian Vuia şi avionul său - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Carte poştală cu Traian Vuia şi avionul său – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

După absolvirea bacalaureatului în 1892, Traian Vuia pleacă la Budapesta pentru a se înscrie la Politehnică. A urmat pentru un an cursurile Politehnicii, secţia mecanică, la seral. Neavând destui bani, se va înscrie la Drept şi va practica în birouri de avocatură din Banat pentru a-şi putea asigura mijloacele de trai. Astfel o bună parte din studenţia lui Vuia este deviată de la adevăratele lui aspiraţii şi aptitudini. Tânărul reuşeşte însă şi în domeniul ştiinţelor juridice. La 6 mai 1901 Traian Vuia îşi ia doctoratul în Ştiinţe Juridice cu teza: „Militarism şi industrialism, regimul de Status şi contractus”.

După terminarea facultăţii Traian Vuia se întoarce la Lugoj. Aici continuă să studieze problema zborului uman şi începe să-şi construiască primul aparat de zbor, pe care-l numeşte aeroplan-automobil. Din cauza lipsurilor financiare, nu reuşeşte să-şi ducă la capăt proiectul şi decide în schimb să plece la Paris, în iulie 1902. Vuia spera că aici va găsi pe cineva interesat să-i finanţeze proiectul, mai ales a pasionaţilor de aerostate însă s-a lovit de mult scepticism asupra ideii că o maşină zburătoare cu o densitate mai mare decât cea a aerului ar putea zbura. Vuia merge la Victor Tatin, un cunoscut teoretician care construise în 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin este imediat interesat de proiect dar încearcă şi să-l convingă pe Vuia că nu este nimic de făcut pentru că-i lipseşte un motor adecvat şi este instabil. Traian Vuia însă continuă să-şi promoveze proiectul şi-l trimite Academiei de Ştiinţe de la Paris pe 16 februarie, 1903, prezentând posibilitatea de a zbura cu un aparat de zbor mai greu decât aerul cât şi procedura de decolare. Academia îi respinge proiectul cu motivaţia că ar fi prea utopic, cu menţiunea că:

Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis.

În ciuda acestor obstacole, Traian Vuia nu renunţă la proiect şi se înscrie pentru un brevet, acordat pe 17 august 1903 şi publicat pe 16 octombrie 1903. Invenţia brevetată se numeşte aeroplan automobil.

La 4 august 1919 a fost iniţiat, în loja masonică pariziană „Ernest Renan”, împreună cu Alexandru Vaida-Voievod şi cu ceilalţi membri ai delegaţiei române participanţi la Conferinţa de Pace de la Paris.

Traian Vuia (n. 17 august 1872, Bujoru, comitatul Caraș-Severin, Austro-Ungaria - d. 3 septembrie 1950, București, România) a fost un inventator român, pionier al aviației mondiale. Pe data de 18 martie 1906 el a realizat primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Traian Vuia – foto preluat de pe en.wikipedia.org

 

Vuia I

În ziua de 1 iulie 1902, el sosea la Paris, aducând în bagajele sale proiectul unui original „aeroplan-automobil”, conceput în perioada studenţiei, şi macheta aferentă, realizată pe parcursul ultimelor douăsprezece luni. În iarna lui 1902/1903, Vuia începe construcţia aparatului, perfecţionând până în minime detalii planurile originale la care lucrase cu un an înainte la Lugoj. Se loveşte din nou de probleme de natură financiară, dar reuşeşte să le depăşească, ajutat şi de mentorul său Coriolan Brediceanu.

A fost nevoit să îşi echipeze micul monoplan (aeroplanul “Vuia 1″), cu multe inovaţii. Lucrurile au avansat încet din cauza lipsei banilor. Neputîndu-şi permite să achiziţioneze un motor ultrauşor, Vuia s-a resemnat sa inventeze un motor cu acid carbonic comprimat, care avea avantajul ca era simplu şi putin costisitor, însa, n-a putut fi pus la punct, servind doar pentru demonstratii (timpul sau de funcţionare era de aproximativ trei minute).

Pe data de 18 martie 1906, la Montesson, lângă Paris, Traian Vuia a realizat primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul. După o acceleraţie pe o distanţă de 50 de metri, aparatul Vuia 1 s-a ridicat la o înălţime de aproape un metru, pe o distanţă de 12 m, după care paletele elicei s-au oprit, iar avionul a aterizat - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Pe data de 18 martie 1906, la Montesson, lângă Paris, Traian Vuia a realizat primul zbor autopropulsat (fără catapulte sau alte mijloace exterioare) cu un aparat mai greu decât aerul - foto preluat de pe en.wikipedia.org

În toamna lui 1904 începe să-şi construiască şi un motor, tot invenţie personală. În 1904 obţine un brevet pentru această invenţie în Marea Britanie. Întreaga parte mecanică e terminată în februarie 1905. Aparatul este gata în decembrie, după ce i se montează motorul, şi este numit Vuia I, poreclit Liliacul, din cauza formei sale. Era un monoplan – aproape toate încercarile în acea vreme se faceau cu avioane biplane, Louis Blériot (1872-1937) urmînd exemplul lui Vuia, un an mai tîrziu. Aparatul de zbor avea aripile repliabile, asemeni unui evantai, purtate pe un cvadriciclu cu roţi pneumatice, care avea rol de tren de decolare şi aterizare. Întreaga construcţie era metalică din tuburi de oţel, îmbinate prin manşoane, iar aripa era din pînza de in impregnată.

Vuia I - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia I - foto preluat de pe en.wikipedia.org

O alta noutate a acestui aeroplan era reprezentata de utilizarea unei singure elice, spre deosebire de celelalte aparate contemporane, care foloseau doua elice contrarotative. Avea prevăzută o greutate totală de 250 kg, o suprafaţă de susţinere de 14 m² şi un motor de 20 CP. Primele experimente au început în 1905, ca pe un automobil, cu aripile demontate, pentru a căpăta experienţă în manevrarea lui.

Aeroplanul nu avea însa nici profundor, nici ampenaj stabilizator. Cu toate acestea, la încercarile de la Montesson, din 18 martie 1906, aeroplanul, propulsat de propriul motor, dupa ce a rulat aproximativ 50 metri pe sol, s-a ridicat la înaltimea de un metru şi a parcurs aproximativ 12 metri în aer, deteriorîndu-se la revenirea pe sol în urma impactului cu un copac. El avea stabilitatea longitudinală precară şi forţa motrice insuficientă.

Vuia II - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia II – foto preluat de pe en.wikipedia.org

Multe ziare din Franţa, Statele Unite şi Marea Britanie au scris despre primul om care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie şi aterizare. De atunci a fost scoasă în evidenţă şi propagată ideea că Vuia a reuşit cu aparatul său să decoleze de pe o suprafaţă plată, folosind numai mijloace proprii, “la bord”, fără “ajutor extern” (pantă, cale ferată, catapultă, etc.). Totuşi, au fost şi mai există multe contradicţii şi dezbateri asupra definiţiei de primul aeroplan.

Prin perfecţionarea primului model, s-a obţinut aeroplanul “Vuia 1 bis“. Mai tîrziu, a fost construit un aeroplan nou, dotat cu un motor Antoinette pe benzină, cu opt cilindri în V, răciţi cu apă, de 25 CP, creaţia inginerului Léon Levavasseur, cu care a zburat în 1907, cu rezultate satisfăcătoare, mentinîndu-se în aer aproximativ 100 metri (Alberto Santos-Dumont zburase deja 200 metri). Acesta s-a numit “Vuia 2” şi a fost brevetat în Belgia.

Vuia II - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia II - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia a continuat să studieze zborul vertical şi a construit, în 1918 şi 1922, două elicoptere, în colaborare cu Marcel Yvonneau, care aveau mai multe rotoare de sustentaţie, cu axe separate. Primul model era acţionat prin forţa musculară, iar cel de-al doilea era dotat cu un motor Anzzani, de 16 CP, cîntarind în total 190 kg; ambele elicoptere au fost experimentate la Juvissy (nu de catre Vuia) si s-au ridicat de la sol.

Vuia helicopter (1918) - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia helicopter (1918) – foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia helicopter - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Vuia helicopter - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Dintre creatiile lui traian Vuia mai amintim torpila aeriana, realizată, în 1917, împreuna cu Victor Tatin (1847-1917) şi generatoarele de aburi, de joasa şi înaltă presiune (1925).

 

Activităţi sociale şi politice

Din iniţiativa lui Traian Vuia, la 30 aprilie 1918, a fost constituit la Paris „Comitetul Naţional al Românilor din Transilvania”, o organizaţie care milita pentru unirea Ardealului cu România. Comitetul a editat şi o revistă, „La Transylvanie”, la care a colaborat şi Traian Vuia cu mai multe articole. Vuia a publicat articole, pe aceeaşi temă şi în revista „La nation tchèque”. A fost însă foarte critic asupra modului în care s-a înfăptuit unirea Ardealului cu Transilvania, considerând o mare greşeală lipsa negocierii unirii provinciei cu Regatul Român, care să fi apărat interesele ardelenilor şi să fi permis cu timpul o „occidentalizare” a României şi nu vice-versa, o „balcanizare” a Transilvaniei.

În timpul celui de-al doilea război mondial Vuia a făcut parte din mişcarea de rezistenţă din Franţa şi a fost ales preşedinte al primului comitet legal al „Frontului Naţional Român”, unde a depus o muncă asiduă şi a publicat o serie de articole în „La Roumanie Libre”.

Traian Vuia fost ales membru de onoare al Academiei Române, pe 27 mai 1946.

La 3 septembrie 1950 se stinge din viață la București.

Este înmormîntat la cimitirul Bellu din Bucureşti.

 

In memoriam

- Aeroportul internaţional din Timişoara poartă numele Traian Vuia.

- În faţa Aeroportului Internaţional Traian Vuia din Timişoara este amplasată macheta aeroplanului Vuia 1, la scara 1:1, realizată de către Fundaţia Academică Culturală Timişoara.

- În ziua de 14 septembrie 2013, la Montesson, autorităţile franceze locale au dezvelit o placă în memoria lui Traian Vuia.

 

articole preluate de pe: cersipamantromanesc.wordpress.com; ro.wikipedia.orgyoutube.com
cititi ma i mult despre Traian Vuia si pe: enciclopediaromaniei.ro; en.wikipedia.org

 

 

Henri Coandă (1886 – 1972) inginer român în aviație

Henri Coandă în 1911

foto preluat de pe www.patentdesign.ro
articol preluat de pe cersipamantromanesc.wordpress.com

 

Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 – d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician și inginer român, pionier al aviației, fizician, inventator și descoperitor al efectului care îi poartă numele. A fost fiul generalului Constantin Coandă, prim-ministru al României în 1918.

 

Biografie

Henri Coandă s-a născut la București la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui a fost generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Școala națională de poduri și șosele din București și fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

Încă din copilărie viitorul inginer și fizician era fascinat de miracolul vântului, după își va și aminti mai târziu. Henri Coandă a fost mai întâi elev al Școlii Petrache Poenaru din București, apoi al Liceului Sf. Sava 1896 unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iași 1899. Termină liceul în 1903 primind gradul de sergent major și își continuă studiile la Școala de ofițeri de artilerie, geniu și marină din București.

Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician și inginer român, pionier al aviației, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacție și descoperitor al efectului care îi poartă numele. A fost fiul generalului Constantin Coandă, prim-ministru al României în 1918 - in imagine, Henri Coandă în 1911 - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Henri Coandă în 1911 – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Detașat la un regiment de artilerie de câmp din Germania 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice și mai ales de tehnica aviaticii, în 1905 Coandă construiește un avion-rachetă pentru armata română. Între 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare în Belgia, la Liège, și la Institutul tehnic Montefiore. În 1908 se întoarce în țară și e încadrat ofițer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale și spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut și obținut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâștigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan – Teheran – Tibet. La întoarcere pleacă în Franța și se înscrie la Școala superioară de aeronautică și construcții, nou înființată la Paris 1909, al cărei absolvent devine în anul următor 1910, ca șef al primei promoții de ingineri aeronautici.

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel și savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obțină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile și a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă de fapt un avion cu reacție, fără elice, numit convențional Coandă-1910, pe care l-a prezentat la al doilea Salon internațional aeronautic de la Paris 1910.

Avionul cu reacţie al lui Coandă (realizat în 1910) - Coandă-1910 - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Avionul cu reacţie al lui Coandă (realizat în 1910) – Coandă-1910 – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Coandă a susținut după 1956 că în timpul unei încercări de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experiență, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare și a luat foc. Deocamdată nu au fost găsite surse contemporane evenimentului care să coroboreze această narațiune.

Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviație din Bristol, Anglia și a construit avioane cu elice de mare performanță, de concepție proprie. În următorii ani se întoarce în Franța, unde a construit un avion de recunoaștere 1916 foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacție, primul tren aerodinamic din lume și altele. În 1934 obține un brevet de invenție francez pentru Procedeu și dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi „Efectul Coandă”, constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentația aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet și altele.

Henri Coandă at a meeting with Nicolae Ceaușescu in 1967 - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Henri Coandă at a meeting with Nicolae Ceaușescu in 1967 – foto preluat de pe en.wikipedia.org

Henri Coandă revine definitiv în țară în 1969 ca director al Institutului de creație științifică și tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române. Henri Coandă moare la București, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani.

 

Invenții și descoperiri

- Dispozitiv pentru măsurători de portanță și rezistență la deplasarea în aer a diferitelor tipuri de suprafețe portante (profile de aripă) cu posibilitatea înregistrării valorilor pe diagrame pentru posibilitatea comparației și stabilirii profilului ideal. Dispozitivul era montat pe un vagon în fața unei locomotive, iar experimentele se desfășurau în mișcare, la o viteză de 90 km/h, pe linia Paris-Saint Quentin. Ulterior a putut face aceste determinări folosind un tunel de vânt cu fum, și o cameră fotografică specială, de concepție proprie. Datorită acestor experimente a stabilit un profil de aripă funcțional pentru viitoarele sale aparate de zbor.

Dispozitiv pentru mărirea portanţei pe profilul de aripă al aparatului cu reacţie realizat în 1910 - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Dispozitiv pentru mărirea portanţei pe profilul de aripă al aparatului cu reacţie realizat în 1910 – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

- 1911: În Reims, Henri Coandă prezintă un aparat de zbor cu două motoare cuplate ce acționau o singură elice.

- 1911-1914: În calitatea sa de director tehnic al Uzinelor Bristol, Henri Coandă proiectează mai multe aparate de zbor “clasice” (cu elice) cunoscute sub numele de Bristol-Coandă. În 1912 unul dintre ele câștigă premiul întâi la Concursul internațional al aviației militare din Anglia.

Coandă-1910 airplane with the turbo-propulseur on separate display - foto preluat de pe en.wikipedia.org

Coandă-1910 airplane with the turbo-propulseur on separate display – foto preluat de pe en.wikipedia.org

- 1914-1918: Henri Coandă lucrează la “Saint-Chamond” și “SIA-Delaunay-Belleville” din Saint Denis. În această perioadă proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este Coandă-1916, cu două elici apropiate de coada aparatului. Coandă-1916 este asemănător cu avionul de transport Caravelle, la proiectarea căruia de fapt a și participat.

- Invenția unui nou material de construcție, beton-lemnul, folosit pentru decorațiuni (de exemplu la Palatul culturii din Iași, ridicat în 1926, decorat în totalitate cu materialul lui H. Coandă)

- 1926: În România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecție a lichidelor în sol. E folosit în prospectarea petroliferă.

- În Golful Persic inventatorul român construiește un rezervor din beton subacvatic pentru depozitarea petrolului.

- “Efectul Coandă“. Primele observații le face cu ocazia studierii primului avion cu reacție din lume, Coandă 1910. După ce avionul decola, Henri Coandă observă că flăcările și gazul incandescent ieșite din reactoare tindeau a rămâne pe lângă fuzelaj. Abia după 20 de ani de studii ale lui și ale altor savanți, inginerul român a formulat principiul din spatele așa-numitului efect Coandă, numit astfel de profesorul Albert Metral. La baza efectului Coandă, a stat construirea aerodinei lenticulare, un aparat în formă de lentilă.

 

Filatelie

- În 1978, cu prilejul Zilei aviației, Poșta Română a pus în circulație o marcă poștală cu valoarea de 10 lei care reprezintă portretul lui Henri Coandă, avionul creat de acesta în 1910, precum și data de 16 decembrie 1910, când acesta a reușit primul zbor cu un avion dotat cu motor cu reacție.

Marcă poștală românească cu Henri Coandă tânăr, emis de ziua aviației 1978 - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Marcă poștală românească cu Henri Coandă tânăr, emis de ziua aviației 1978 – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

-În 1986, Poșta Română a pus în circulație o marcă poștală cu valoarea nominală de 2 lei, care reprezintă portretul lui Henri Coandă.

- În anul 2000, serviciile poștale ale Republicii Moldova au pus ăn circulație o marcă poștală cu valoarea nominală de 25 de bani, care reprezintă portretul lui Henri Coandă.

Marcă poştală moldovenescă cu Henri Coandă vârstnic, emisă în anul 2000 - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Marcă poştală moldovenescă cu Henri Coandă vârstnic, emisă în anul 2000 – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

 

Numismatică

- La 10 august 2001, Banca Națională a României a pus în circulație o emisiune comemorativă de trei monede de argint, dedicată unor pionieri ai aviației românești, Traian Vuia, Henri Coandă și Elie Carafoli. Fiecare din cele trei monede au valoarea nominală de 50 de lei, au titlul de 999‰, cântăresc câte 15,551 grame, au formă octogonală, iar raza cercului circumscris este de 14,5 mm, fiind emise de calitate proof într-un tiraj de câte 500 de exemplare. Marginea monedelor este netedă.

- La 11 octombrie 2010, cu prilejul împlinirii a 100 de ani de la primul zbor, în lume, a unui aparat de zbor cu reacție creat de Henri Coandă, Banca Națională a României a pus în circulație, cu scop numismatic, o monedă de argint, comemorativă, într-un tiraj de 1.000 de exemplare, cu valoarea nominală de 10 lei. Moneda este rotundă, are diametrul de 37 mm, este realizată din argint având titlul de 999‰, de calitate proof și are greutatea de 31,103 g. Marginea monedei este zimțată. «Monedele din argint, din emisiunea numismatică „Aniversarea a 100 de ani de la construirea primului aparat de zbor cu reacție de către Henri Coandă”, au putere circulatorie pe teritoriul României

articol preluat de pe ro.wikipedia.org
cititi mai mult despre Henri Coandă si pe en.wikipedia.org

 

 

 

 

Petrache Poenaru (1799 -1875) pedagog, inventator, inginer și matematician român, membru al Academiei Române

Petrache Poenaru – portret de Constantin Lecca

foto si articol preluate de pe ro.wikipedia.org

 

Petrache Poenaru (n. 10 ianuarie 1799, Benești, județul Vâlcea – d. 2 octombrie 1875, București) a fost un pedagog, inventator, inginer și matematician român, membru al Academiei Române

Petrache Poenaru, plecă la rugămințile lui Tudor Vladimirescu să studieze la Viena, iar apoi la Paris, unde studiază filologia și politehnica, devenind absolvent al Școlii Politehnice din Paris.

În timpul studiilor brevetează primul toc rezervor din lume, mai întâi la Viena, apoi la Paris (brevet 3208, din 25 mai 1827), cu titlul Condeiul portăreț fără sfârșit, alimentându-se însuși cu cerneală (plume portable sans fin, qui s’alimente elle-même avec de l’encre).

Pagini din brevetul asupra stiloului lui Petrache Poenaru - foto: ro.wikipedia.org

Pagini din brevetul asupra stiloului lui Petrache Poenaru – foto: ro.wikipedia.org

 

Primul român care a călătorit cu trenul

La 15 septembrie 1830, se deschide în Anglia prima cale ferată din lume, care va face legătura între Liverpool și Manchester. La 27 octombrie 1831 tânărul Petrache Poenaru, spunea printre altele:

„Am făcut această călătorie cu un nou mijloc de transport, care este una din minunile industriei secolului… douăzeci de trăsuri legate unele cu altele, încarcate cu 240 de persoane sunt trase deodată de o singură mașină cu aburi…”

 

Contribuții aduse învățământului românes

Petrache Poenaru (n. 10 ianuarie 1799, Benești, județul Vâlcea - d. 2 octombrie 1875, București) a fost un pedagog, inventator, inginer și matematician român, membru al Academiei Române - in imagine, Petrache Poenaru, in an 1860s photograph by Carol Szathmari - foto: en.wikipedia.org

Petrache Poenaru, in an 1860s photograph by Carol Szathmari – foto: en.wikipedia.org

A fost unul dintre organizatorii învățământului național românesc, fondatorul Colegiului Național Carol I din Craiova. În tinerețe a fost secretarul personal al lui Tudor Vladimirescu iar ulterior, revenind în țară după călătorii și studii tehnice, s-a implicat în domenii legate de învățământ, administrație și inovație. Între 1834 – 1836 a insistat pentru introducerea Sistemului Metric Zecimal în Muntenia. Împreună cu alți oameni de seamă a contribuit la înființarea în 1835 la Pantelimon a Școlii de Agricultură[.

Din poziția de membru al Eforiei Școlilor Naționale în 1850 devine co-fondator al Școlii de Poduri și Șosele (actuala Universitate de Construcții din București). În 1870, spre sfârșitul vieții sale, a fost ales membru al Academiei Române. În discursul de recepție la primirea în Academia Română, a susținut că cele 5 luni cât a fost pandur și haiduc i-au schimbat complet destinul și va păstra toată viața în inimă acele clipe mărețe.

 

Primul ziar românesc

Petrache Poenaru (n. 10 ianuarie 1799, Benești, județul Vâlcea - d. 2 octombrie 1875, București) a fost un pedagog, inventator, inginer și matematician român, membru al Academiei Române - in imagine - Stamps made for the commemoration of the inventor of the fountain pen - foto: en.wikipedia.org

Stamps made for the commemoration of the inventor of the fountain pen – foto: en.wikipedia.org

Foaia de propagandă a armatei lui Tudor Vladimirescu, apărută la inițiativa sa, a însemnat nu numai primul ziar românesc de propagandă, așa după cum îi arată și numele, dar și unul dintre primele exemple din istoria presei scrise din România de prezentare corectă a idealurilor revoluționare ale lui Tudor.

 

Revoluționar la 1848

Petrache Poenaru (n. 10 ianuarie 1799, Benești, județul Vâlcea - d. 2 octombrie 1875, București) a fost un pedagog, inventator, inginer și matematician român, membru al Academiei Române - in imagine: Petrache Poenaru - portret de Constantin Lecca - foto: ro.wikipedia.org

Petrache Poenaru – portret de Constantin Lecca – foto: ro.wikipedia.org

Petrache Poenaru a participat la Revoluția de la 1848 și a făcut parte din Comisia pentru liberarea robilor. A semnat P. Poenaru pe primul comunicat al comisiei, din 12 iulie 1848, alături de Iosafat Snagoveanul și C. Bolliac (document original la Muzeul Național de Istorie a României). Din 1856 a fost venerabilul unei loji masonice bucureștene. Devine un apropiat al domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Dintre descendenții cunoscuți se poate aminti scriitoarea Alice Voinescu (1885 – 1961) născută la Turnu Severin.

Fosta stație de metrou Semănătoarea îi poartă acum numele.

 

articol preluat de pe: ro.wikipedia.org

 

Aurel Vlaicu (1882 – 1913), inginer român, inventator și pionier al aviației

Aurel Vlaicu (1882 – 1913)

foto preluat de pe en.wikipedia.org
articole preluate de pe: ro.wikipedia.org, youtube.com

 

Aurel Vlaicu (n. 19 noiembrie 1882, Binținți, lângă Orăștie, județul Hunedoara – d. 13 septembrie 1913, Bănești, lângă Câmpina) a fost un inginer român, inventator și pionier al aviației române și mondiale. În cinstea lui, comuna Binținți se numește astăzi Aurel Vlaicu.

Aurel Vlaicu tanar – foto: ro.wikipedia.org

A terminat Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăștie, care din 1919 încoace a fost numit „Liceul Aurel Vlaicu”, luându-și bacalaureatul la Sibiu în 1902. Și-a continuat studiile inginerești la Technische Hoschschule München, în Germania, obținându-și diploma de inginer în 1907. După aceea a lucrat ca inginer la uzinele Opel în Rüsselsheim. În 1908 se întoarce la Binținți unde construiește un planor cu care efectuează un număr de zboruri în 1909. În toamna anului 1909 se mută în București și începe construcția primului său avion, Vlaicu I, la Arsenalul Armatei.

Aurel Vlaicu (n. 19 noiembrie 1882, Binținți, lângă Orăștie, județul Hunedoara - d. 13 septembrie 1913, Bănești, lângă Câmpina) inginer român, inventator și pionier al aviației române și mondiale - foto: cersipamantromanesc.wordpress.com

Aurel Vlaicu – foto: cersipamantromanesc.wordpress.com

 

Avionul zboară fără modificări (lucru unic pentru începuturile aviației mondiale) în iunie 1910. În anul 1911 construiește un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câștigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 și 30 iunie 1912, 40 piloți din 7 țări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care si Roland Garros, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan și românul Vlaicu. În cel mai cunoscut ziar vienez, Neue Freie Presse, se găseau următoarele rânduri despre zborurile lui Vlaicu:

Aurel Vlaicu - foto - cersipamantromanesc.wordpress.com

Aurel Vlaicu – foto – cersipamantromanesc.wordpress.com

„Minunate și curoajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elici, între care șade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) mașina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplatea pe român cu ovații furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit..”

Aurel Vlaicu la bordul avionului Vlaicu II – foto: ro.wikipedia.org

La 13 septembrie 1913, în timpul unei încercări de a traversa Munții Carpați cu avionul său Vlaicu II, s-a prăbușit în apropiere de Câmpina, se pare că din cauza unui atac de cord. În anul următor prietenii săi Magnani și Silișteanu finalizează construcția avionului Vlaicu III, și cu ajutorul pilotului Petre Macavei efectueaza câteva zboruri scurte. Autoritățile vremii interzic continuarea încercărilor; în toamna anului 1916, în timpul ocupației germane, avionul este expediat la Berlin. Avionul Vlaicu III a fost văzut ultima dată în anul 1940.

Aurel Vlaicu glider in flight, June–July 1909 – foto: en.wikipedia.org

A Vlaicu I airplane at October 1910 military exercises – foto: en.wikipedia.org

Giovanni Magnani, Aurel Vlaicu, Ion Ciulu (Vlaicu’s mechanic) and a friend in front of A. Vlaicu Nr. II airplane – foto: en.wikipedia.org

 

articole preluate de pe: wikipedia.org, youtube.com

Elisa Leonida Zamfirescu (1887 – 1973) prima femeie inginer din lume

Elisa Leonida Zamfirescu (1887 – 1973)

foto preluat de pe cersipamantromanesc.wordpress.com
articol preluat de pe ro.wikipedia.org

 

Elisa Leonida Zamfirescu (n. 10 noiembrie 1887, Galați – d. 25 noiembrie 1973, București) a fost o ingineră și inventatoare din România, șefă a laboratoarelor Institutului Geologic al României, sora inginerului Dimitrie Leonida.. A fost membră a Asociației Generale a Inginerilor din România și membră a Asociației Internaționale a Femeilor Universitare, unanim recunoscută drept prima femeie inginer din lume.

 

Biografie

Familia

Elisa Leonida s-a născut la Galați, pe 10 noiembrie 1887, într-o familie cu 11 copii, fiica intelectualilor Anastase Leonida și Matilda (născută Gill). Toți frații ei s-au realizat într-o carieră intelectuală. Dintre aceștia, cei mai cunoscuți au fost: Gheorghe Leonida (sculptor), colaborator in colectivul sculptorului Paul Landovski din Paris, care a realizat celebra statuie Cristos Mântuitorul, plasată pe muntele Corcovado, din Rio de Janeiro, (se presupune ca Gh. Leonida a modelat capul statuii), dar și al unor opere care se găsesc astăzi la Muzeul de Artă din București și la Castelul Bran; Adela, medic oftalmolog, care a fost directoarea spitalului „Vatra Luminoasă“; Dimitrie Leonida, inginer energetician, creator al Muzeului Tehnic care îi poartă numele.

 

Studii

A studiat școala primară la Galați și liceul la Școala Centrală de Fete din București, obținând bacalaureatul la secția reală a Liceului „Mihai Viteazul”.

După terminarea liceului, s-a înscris la Școala de Poduri și Șosele din București (Politehnica de astăzi), dar a fost respinsă din cauza prejudecăților vremii, care refuzau dreptul femeilor de a urma o astfel de facultate. Aceste prejudecăți nu au oprit-o însă din opțiunea de au urma o facultate de inginerie. Astfel, în anul 1909, pleacă la Berlin și se înscrie la Academia Regală Tehnică din Berlin, devenind prima femeie studentă a acestei universități.

Dar și acolo a fost acceptată cu greu, din cauza acelorași prejudecăți. Rectorul s-a simțit obligat să-i atragă ferm atenția că „nu cumva să dea prilej de nemulțumire, ea fiind un caz aparte”. La cererea ei de înscriere, decanul Hoffman s-a lăsat convins cu greu, invocând ca argument chemarea esențială a femeii, cei trei K – Kirche, Kinder, Kuche (biserica, copiii, bucătăria). Același decan, dar și alți profesori, în timpul studiilor și în laboratoare, o ocoleau, ignorându-i prezența. Cu răbdare, cu dârzenie și cu silință, a transformat prejudecățile, ostilitatea și privirile batjocoritoare în admirația generala și chiar a decanului Hoffman, care, înmânându-i diploma, a declarat, printre altele: „Die Fleissigste der Fleissigsten” (cea mai silitoare dintre silitori).

Presa vremii (ziarul Minerva și alte ziare ale acelor vremi) au consemnat evenimentul: „Elisa Leonida, prima femeie inginer din țara noastră și din Germania”, „O compatrioată a noastră, domnișoara Elisa Leonida, în loc să studieze Literele sau Medicina, sau, mai rău, Dreptul, a studiat ingineria la Berlin”, „În inginerie viitorul femeilor e mare, d-ra Leonida a trecut cu deosebit succes examenul final, obținând diploma de inginer”. În 1912 a absolvit cu calificativul “bine”, spre admirația decanului, și a devenit oficial prima femeie inginer din lume, cu specializarea chimie.

 

Începuturile activității inginerești

Deși i s-a oferit un post de inginer la firma BASF din Germania, Elisa s-a întors în țară, așa cum făceau cei mai mulți dintre tinerii români care studiau în străinătate. A reușit, cu greu, să obțină un post de inginer la laboratorul Institutului Geologic din București.

După puțin timp, a început Primul Război Mondial. Cu riscul vieții, merge pe front, unde desfășoară o intensă activitate în cadrul organizației „Crucea Roșie“, ajutând la diminuarea suferințelor soldaților răniți. I s-a încredințat chiar conducerea unor spitale de campanie în apropiere de Mărășești. Pentru activitatea sanitară, a fost decorată cu ordine și medalii românești și străine.

Tot pe front l-a întâlnit pe viitorul său soț, fratele scriitorului Duiliu Zamfirescu, inginerul Constantin Zamfirescu, cu care s-a căsătorit, pe front, la Ghidigeni, în 1918. La nuntă a participat și Regina Maria. A devenit mama a două fete, care ulterior au devenit una profesoară și alta ingineră.

După război, și-a reluat activitatea la Institutul Geologic, unde a condus un laborator de analize, în care a elaborat metode originale, raționalizări, a introdus tehnici noi și a efectuat studii importante, toate având ca scop cunoașterea bogățiilor subsolului țării noastre.

 

Aportul tehnic și științific original

A adus o contribuție deosebită la progresul economiei naționale și la afirmarea științei românești, prin lucrările sale originale, susținute la congrese, simpozioane și publicate. Aici s-a preocupat de analiza apei potabile, a diverselor minerale, petrol, gaze, cărbuni, bituminide solide, roci de construcție și de prepararea minereurilor, semnând 85 000 buletine de analize, ale căror rezultate au fost publicate în seria „Studii economice”, editată de Institutul Geologic.

A participat la importante studii de teren, privind în special identificarea și analiza unor noi resurse de cărbune, de șisturi bituminoase, de gaze naturale, crom, bauxită sau cupru, cărora le-a consacrat și monografii: Contribuțiuni la studiul bauxitelor din România; Studiul chimic al cromitelor din Munții Orșovei; Studiul extragerii potasiului din glauconite; Studiul determinării germaniului în cărbuni și minereuri; studiul pământurilor decolorante din R.P.R.; Valorificarea gazelor din craking; Aditivi pentru uleiurile minerale pe baza de rășini acrilice; Studiul compoziției chimice a țițeiului în R.P.R..

Contribuția sa la cercetarea bogățiilor minerale ale României îi asigură un loc de cinste în galeria marilor figuri ale științei naționale, europene și mondiale.

 

Activitatea pedagogică

În paralel, a activat și ca profesoară de fizică și chimie la Școala de fete „Pitar Moș” și la Școala de electricieni și mecanici din București, condusă de fratele ei Dimitrie.

Mulți dintre specialiștii care aveau nevoie de rezultatele analizelor, de o îndrumare sau de un sfat profesional, o găseau de dimineața până seara la orele 20-21, în laborator, împărtășind din bogata sa experiență în domeniul compoziției chimice a substanțelor minerale, indicând cele mai adecvate metode de analiză și moduri de valorificare a rezultatelor. Dar printre multiplele sale preocupări, a dat o deosebita atenție formării personalului, ocupându-se atât de tineri chimiști, dar și de laboranți și muncitori, contribuind la ridicarea nivelului lor științific și profesional prin cursuri și îndrumări zilnice.

Ca o trăsătură a caracterului său nobil, este de remarcat faptul că, deși avea dreptul de a cumula pensia cu salariul de la vârsta de 52 de ani, renunță la pensie, optând numai pentru salariu, aducând statului o economie de aproximativ 300.000 lei (valoare estimată în 1963).

A profesat până la 1 mai 1963, când a ieșit la pensie, la vârsta de 75 de ani.

 

Activitatea diplomatică

A fost prima femeie membră AGIR și membră a Asociației Internaționale a Femeilor Universitare, în cadrul căreia a adus o contribuție esențială privind cunoașterea activității femeilor din țara noastră.

În calitate de președinte al Comitetului de luptă pentru pace din Institutul Geologic, a luat atitudine față de înarmarea atomică, adresând un protest competent și justificat comisiei de dezarmare de la Lancester House din Londra, insistând asupra pericolului armei atomice. Aceasta intervenție a fost comunicată oficial la ONU.

În timpul vieții, nu de puține ori activitatea sa a fost adusă la cunoștința publicului larg prin mijloacele de presă, atât din țară cât și din străinătate. În ziarul Românul American, nr.14/8 martie 1960, a apărut un articol care se referea, printre altele, și la exemplara sa viață de familie.

 

Decesul

A încetat din viață la 25 noiembrie 1973, la vârsta de 85 de ani.

De la trecerea ei în veșnicie, în fiecare an, presa și Televiziunea Română au reamintit despre ea.

 

In memoriam

La inițiativa Confederației Naționale a Femeilor din România, în 1997, a fost instituit „Premiul Elisa Leonida-Zamfirescu“ care se acordă pentru merite în domeniul științei și tehnicii unor personalități feminine.

La Muzeul Tehnic din București și la Muzeul Național Geologic, sunt panouri din care vizitatorii pot afla biografia și realizările primei femei inginer.

Din 1993, strada din București pe care a locuit îi poartă numele. O stradă cu numele Elisei Leonida Zamfirescu există și la Galați (în apropierea Drumului de Centură).

 

articol preluat de pe: ro.wikipedia.org

 

 

Augustin Maior (1882 – 1963), fizician, pedagog și inventator român

Augustin Maior (1882 – 1963)

foto si articol: ro.wikipedia.org

 

Augustin Maior (n. 22 august 1882, Reghin – d. 1963, Cluj) a fost un fizician, pedagog și inventator român.

 

Studiile

S-a născut la Reghin la 21 august 1882. Părinții săi, Tereza (o femeie cu o educație deosebită) și Gheorghe (învățător și apoi director al Școlii primare românești din Reghin) au crescut cinci copii: Olivia, Augustin, Iuliu, Gheorghe și Ana.

Augustin Maior a urmat primii ani de educație școlară la Reghin, în limba germană: grădinița, școala primară și secundară, Liceul Evanghelic German. Apoi a frecventat cursurile Liceului Piarist din Târgu Mureș și ale Liceului Catolic din Budapesta, demonstrând, pe lângă ușurința de însușire a limbilor străine, și aptitudini dosebite în domeniul fizicii și matematicii. A reușit examenul de Bacalaureat în anul 1900 după care, până în 1904, a urmat cursurile Facultății de Mecanică a Institutului Politehnic din Budapesta. În decusul anului 1905 a frecventat o serie de cursuri postuniversitare la universității renumite din Viena, München și Göttingen, audiind mari personalități științifice ale vremii, ca D. Hilbert, H. Minkowski, F. Klein, C. Rünge, E. Riecke, L. Prandtl, E. Wiechert sau mai tinerii M. Born, L. Debyeand și M. von Laue.

 

Telefonia multiplă

În luna noiembrie 1905 este angajat prin concurs inginer la Stația Experimentală a Poștelor din Budapesta unde, în 1906, a reușit să transmită simultan, pe o singură linie telefonică de 15 km, 5 convorbiri fără ca semnalele să interfereze. Fundamentele teoretice ale telefoniei multiple au fost publicate în 1907 în revista „Elektrotechnische Zeitschrift” și apoi, în 1914, în lucrarea „The use of High-Frequency Alternating Currents in Telegraphy, Telephony and for Power Transmission” publicată în revista “The Electrician”.

 

Revenirea în România

După primul război mondial și unirea Transilvaniei cu România, Augustin Maior își pune experiența sa la dispoziția autorităților române, devenind director general al Poștelor, Telegrafelor și Telefoanelor din Transilvania și Banat. Aproape simultan, în iulie 1919, a fost numit profesor titular la Universitatea din Cluj și apoi director al Institutului de Fizică Teoretică și Tehnologică al Facultății de Științe. În perioada 1929-1946 a fost și decan al facultății. A predat studenților săi cursuri conținând multe idei moderne, cum sunt cele de „Electricitate și Magnetism” sau de „Acustică și optică”, pe care le-a și publicat în diverse ediții.

Augustin Maior s-a dovedit a fi și un vizionar. În 1923 el i-a aprobat lui Hermann Oberth să-și susțină lucrarea de licență la Universitatea din Cluj, după ce aceasta fusese respinsă la Universitatea din Heidelberg. El și-a pus semnătura pe diploma celui care, mai târziu, va fi unanim recunoscut drept părintele rachetei interplanetare moderne.

A fost membru titular al Academiei de Științe din România începând cu 21 decembrie 1937.

Augustin Maior a fondat Școala de Fizică Teoretică de la Universitatea din Cluj, menținând un contact permanent cu marile idei ale timpului și având contribuții remarcabile în domeniile aflate în dezvoltare în Europa. Aceste contribuții au fost pe deplin recunoscute în anul 1950, când laureatul Premiului Nobel M. Louis de Broglie a prezentat la Academia din Paris lucrarea lui Augustin Maior intitulată „Câmpurile gravitaționale și magnetismul”. Acesta a fost unul dintre ultimele evenimente fericite din viața zbuciumată a lui Augustin Maior de după 1947.

 

Bustul lui Augustin Maior din “Parcul Memoriei Universitare” în curtea Universităţii Babeş-Bolyai Cluj-Napoca – foto: ro.wikipedia.org

 

Distincții

- În semn de recunoaștere a contribuției sale la dezvoltarea învățământului modern și a cercetării în fizică, Consiliul Profesoral al Facultății de Fizică a Universității din Cluj a hotărât, în luna martie 1995, ca unul din amfiteatrele sale să fie denumit „Amfiteatrul Augustin Maior”.

- Tot ca un act de recunoștință și respect, fostei Școli Generale nr.5 din Reghin, școala la care și-a început educația, i s-a acordat la 21 martie 1994 numele de Gimnaziul de Stat „Augustin Maior”.

- La 7 iulie 2004 pe casa din Str. Octavian Goga nr. 9 din Cluj-Napoca se pune de către Primăria Municipiului Cluj-Napoca o placă memorială.

- Colegul Tehnic de Comunicații din Cluj-Napoca îi poartă de asemenea numele.

- În anul 2012 Augustin Maior a fost ales ca membru post-mortem al Academiei Române.

 

articol preluat de pe: ro.wikipedia.org

Jöns Jakob Berzelius (1779 – 1848), chimist suedez, inventator al notației chimice moderne, membru fondator al chimiei moderne

Jöns Jakob Berzelius (1779 – 1848)

foto: en.wikipedia.org
articol: ro.wikipedia.org

 

Jöns Jakob Berzelius (n. 20 august, 1779 – d. 7 august, 1848) a fost un chimist suedez, inventator al notației chimice moderne, membru fondator al chimiei moderne, alături de John Dalton și Antoine Lavoisier.

 

Dalton John (n. 6 septembrie 1766 – d. 27 iulie 1844) a fost fizician și chimist englez – foto: ro.wikipedia.org

 

Berzelius a descoperit elementele siliciu, seleniu, toriu și ceriu. A fost ales membru al Academiei Regale de Științe a Suediei în 1808 și a devenit membru al Academiei Suedeze în 1837.

 

Antoine Laurent de Lavoisier (n. 26 august 1743; d. 8 mai 1794) a fost un chimist, filozof și economist francez. În 1771 s-a căsătorit cu Marie-Anne Pierrette Paulze care avea atunci 13 ani. Lavoisier a fost decapitat pe ghilotină de revoluționarii francezi – foto: ro.wikipedia.org

 

Berzelius a absolvit medicina la Universitatea Uppsala în 1802, devenind profesor, din 1807, în medicină și chirurgie, la Școala de Chirurgie din Stockholm. În 1810 școala a devenit o parte a Institutului Medico-Kirurgiska, predecesor al Institutului Karolinska, și Berzelius a fost numit profesor de chimie și farmacie. La puțin timp de la sosirea la Stockholm, el a scris un manual de chimie pentru studenții săi, acesta marcând începutul unei lungi și fructuoase cariere în chimie. În timp ce efectua experimente pentru manualul său, a descoperit legea proporțiilor constante, care arăta că substanțele anorganice sunt compuse din diferite elemente în proporție constantă cu greutatea lor. Pe baza acestei observații, în 1828 a creat un tabel cu masele atomice relative (cu oxigenul având valoarea 100) ale tuturor elementelor cunoscute atunci. Aceasta a reprezentat o confirmare puternică a ipotezei atomice: că compușii chimici anorganici sunt compuși din atomi combinați în cantități reprezentate prin numere întregi. Descoperind că masele atomice nu sunt multipli întregi ai masei hidrogenului, Berzelius a invalidat astfel Ipoteza lui Prout, care susținea că elementele sunt formate din atomi de hidrogen. În 1838, Berzelius a descoperit proteinele. Studenți lucrând în laboratorul lui Berzelius au descoperit de asemenea litiul și vanadiul.

Pentru a înțelege mai bine experimentele, el a creat un sistem de notații chimice în care elementelor le erau date denumiri simple, literale — precum O pentru oxigen, sau Fe pentru fier — și proporțiile erau desemnate prin numere. Acest sistem este baza sistemului utilizat astăzi, cu mici modificări.

 

Biografie

Berzelius s-a născut la Väversunda, în Östergötland, din țara Suedia, la 20 august 1779. Acesta și-a pierdut ambii părinți încă de la o vârstă fragedă. În ciuda acestor fapte, el a fost îngrijit în continuare de către rudele sale din Linköpig, unde a învățat pe băncile școlii cunoscute astăzi sub denumirea de Katedralskolan. Ulterior, el s-a înscris la Universitatea Uppsala, învățând între anii 1796 și 1801 pentru a deveni doctor. Berzelius a fost învățat chimie de către Anders Gustaf Ekeberg, descoperitorul elementului chimic numit tantal. Mai târziu, el a lucrat ca ucenic într-o farmacie împreună cu un fizician. În acest timp, el a realizat analize pentru apele de izvor. Datorită studiilor sale în domeniul medicinei, el a făcut studii cu privire la curentul galvanic la câteva boli și le-a licențiat în 1802. După aceea, el lucrează cu un fizician lângă Stockholm. Între anii 1808 și 1836, Berzelius lucrează cu Anna Sundström, care a lucrat ca asistenta sa. În 1807, Berzelius a fost numit profesor în chimie și farmacie la Institutul Karolinska. În 1808, este ales membru al Societății Regale de Științe Suedeză. În acest timp, academia a ajut o perioadă de sedentarism, datorită venirii romantismului, astfel, lumea nu prea era interesată de știință. În 1818, Berzelius a fost ales secretarul academiei/societății, menținându-și postul până în anul 1848.

 

Statuia lui Berzelius în centrul parcului ce-i poartă numele, Berzelii Park, Stockholm – foto: ro.wikipedia.org

 

articol preluat de pe: ro.wikipedia.org

Nikolaus August Otto (1832 – 1891) inventator german

Nikolaus August Otto (1832 – 1891)

foto si articol preluate de pe ro.wikipedia.org

 

Nikolaus August Otto (n. 14 iunie 1832, Holzhausen an der Haide, Nassau; d. 26 ianuarie 1891, Köln) a fost un inventator german, născut în Ducatul Nassau. A locuit în Franța unde s-a interesat de mașinile cu gaz ale inginerului francez Etienne Lenoir.

 

Jean Joseph Étienne Lenoir also known as Jean J. Lenoir (12 January 1822 – 4 August 1900) inginer francez - foto - en.wikipedia.org

Jean Joseph Étienne Lenoir also known as Jean J. Lenoir (12 January 1822 – 4 August 1900) inginer francez – foto – en.wikipedia.org

Otto a fost inventatorul primului motor cu combustie internă care ardea în mod eficient combustibilul direct într-o cameră cilindrică cu piston mobil, mișcarea efectuându-se de-a lungul generatoarei cilindrului. Deși fuseseră inventate și alte motoare cu combustie internă (de exemplu, de către Etienne Lenoir), acestea nu s-au bazat pe patru timpi separați. Conceptul de patru timpi este posibil să fi fost deja discutat la data invenției lui Otto, dar el a fost primul care l-a pus în practică.

 

Ciclul Otto

Motorul Otto a fost conceput ca un motor staționar; acțiunea motorului constă într-o mișcare în sus sau jos a unui piston într-un cilindru. Otto l-a vândut doar ca pe un motor staționar.
Utilizat mai târziu drept motor de automobil, într-o formă adaptată, sunt implicați patru timpi sus-jos:
Admisie descendentă – cărbune, gaz și aer intră în camera pistonului
Compresie adiabatică în sens ascendent – pistonul comprimă amestecul
Ardere și destindere adiabatică descendentă – amestecul de combustibile se aprinde printr-o scânteie electrică și arde
Evacuarea ascendentă – degajă gazele de eșapament din camera pistonului.

Enginy Otto-langen 1867.jpg

Otto-Langen gas engine 1867

 

Brevete anterioare

Potrivit recentelor studii istorice inventatorii italieni Eugenio Barsanti și Felice Matteucci au brevetat o primă versiune care funcționa eficient a unui motor cu combustie internă în 1854 în Londra (patent nr. 1072). Se susține că motorul Otto este în multe privințe inspirat din precedentele invenții ale acestuia, dar, deocamdată nu există nicio documentație despre un motorul de inspirație italiană creat de Otto.

articol preluat de pe: ro.wikipedia.org

Hermann Oberth (1894 – 1989), inventator, unul dintre părinții fondatori ai științei rachetelor și astronauticii

Hermann Oberth in 1950

foto: ro.wikipedia.org
articole: ro.wikipedia.org; youtube.com

 

Hermann Julius Oberth (n. 25 iunie 1894, Sibiu – d. 28 decembrie 1989, Nürnberg) a fost unul dintre părinții fondatori ai rachetei și astronauticii. Mama sa a fost fiica lui Friedrich Krasser.

 

Biografie

Născut la Sibiu (la acea vreme Nagyszeben sau Hermannstadt), Hermann Oberth a fost, pe lângă rusul Konstantin Țiolkovski și americanul Robert Goddard, unul dintre cei trei părinți fondatori ai științei rachetelor și astronauticii. Cei trei nu au colaborat niciodată, în mod activ, concluziile cercetărilor lor fiind în mod esențial identice, deși cercetarea a avut loc în mod independent.
Încă de la vârsta copilăriei (la aproximativ 11 ani), Hermann a fost fascinat de acest subiect prin cărțile lui Jules Verne, în special De la Pământ la Lună și Călătorie în jurul Lunii, pe prima mărturisind că a citind-o de nenumărate ori, până a ajuns aproape să o știe pe dinafară. În urma influenței acestor cărți și concluziei personale că ideile prezentate de Jules Verne nu erau întru totul fanteziste, Hermann a construit primul model de rachetă încă din școala generală, în jur de 14 ani.

Hermann Oberth a realizat că deși combustibilul rachetei se consumă, prin aceasta reducându-se masa rachetei, continuă totuși să existe un rezervor care conținea combustibilul consumat, acesta nemaifiind util din punct de vedere funcțional. Hermann a ajuns astfel, în mod independent, să inventeze conceptul de ardere în etape a combustibilului.

În 1912 Hermann Oberth a devenit student la medicină al Universității din München, participând apoi ca medic militar la Primul Război Mondial. Hermann a spus mai apoi că cea mai importantă concluzie personală, pe care a tras-o în urma experienței avute, a fost că nu va dori niciodată să profeseze ca medic. După război s-a întors la aceeași universitate, de data aceasta studiind fizica sub îndrumarea unora dintre cele mai luminate minți ale vremii în domeniu.

Hermann Oberth - Schiţe şi brevete - oto - ro.wikipedia.org

Hermann Oberth – Schiţe şi brevete – foto – ro.wikipedia.org

În 1922, lucrarea sa de doctorat despre știința rachetelor a fost respinsă, fiind considerată utopică. Lucrarea a fost totuși tipărită folosind fonduri private și a produs controverse în presă. Hermann a comentat ulterior că s-a abținut, în mod deliberat, să scrie o altă lucrare de doctorat, cu scopul declarat de a deveni un om de știință mai valoros decât cei care i-au respins-o, chiar fără a fi recunoscut de aceștia. Oberth a fost un critic al sistemului de învățământ al vremii, comparându-l cu o mașină cu farurile ațintite înapoi, lipsită de viziune de viitor.

În 1923, Hermann Oberth a publicat cartea Racheta în spațiul interplanetar, iar în 1929, Moduri de a călători în spațiu. În anii 1928-1929, Hermann a lucrat la Berlin în calitate de consultant științific la primul film din istorie cu acțiune care se desfășura în spațiu: Femeile de pe Lună. Filmul a fost produs de UFA-Film Co., în regia lui Fritz Lang și a avut un succes enorm în popularizarea noii științe a rachetelor.

În toamna lui 1929, Hermann Oberth a lansat prima sa rachetă cu combustibil lichid, numită Kegeldüse. În aceste experimente a fost asistat de studenți de la Universitatea Tehnică din Berlin, printre care se afla și Wernher von Braun. La construirea primei rachete de mari dimensiuni din lume, numită A4, dar cunoscută astăzi mai degrabă sub numele V-2, s-au folosit 95 dintre invențiile și recomandările lui Hermann Oberth.

În 1938, familia Oberth s-a mutat din Sibiu. Mai întâi s-a mutat în Austria, unde a lucrat la Colegiul Tehnic din Viena, apoi în Germania, unde a lucrat la Colegiul Tehnic din Dresda, ajungând în final la Peenemünde (angajat sub numele fals Fritz Hann[2]), unde Wernher von Braun construise deja racheta V-2.

La sfârșitul războiului, Hermann Oberth lucra la complexul WASAG, de lângă Wittenberg, la rachete cu combustibil solid, pentru apărare aeriană. După terminarea războiului și-a mutat familia la Feucht, lângă Nürnberg.

În 1948, lucra în calitate de consultant independent și scriitor în Elveția. În 1950, a încheiat în Italia munca pe care o începuse la WASAG. În 1953, s-a întors la Feucht pentru a ajuta la publicarea cărții sale Omul în spațiu în care descria ideile sale legate de un reflector spațial, o stație spațială, o navă spațială electrică și costume de cosmonaut.

Între timp Wernher von Braun fondase un institut pentru explorare spațială în Statele Unite ale Americii, la Huntsville, Alabama, unde i s-a alăturat și Hermann Oberth. Aici Hermann Oberth a fost implicat într-un studiu numit Dezvoltarea tehnologiei spațiale în următorii zece ani. La sfârșitul lui 1958, Hermann Oberth, din nou in Feucht, a găsit timpul să își pună pe hârtie și să publice gândurile sale legate de posibilitățile tehnologice ale unui vehicul lunar, o catapultă lunară, un elicopter și un avion silențios și altele. În anul 1960, a lucrat la Convair, în calitate de consultant tehnic de-a lungul dezvoltării rachetelor Atlas, în Statele Unite.

Hermann Oberth în anul 1961 - foto - ro.wikipedia.org

Hermann Oberth în anul 1961 – foto – ro.wikipedia.org

Hermann Oberth s-a retras în 1962, la vârsta de 68 de ani. Criza petrolului din 1977 l-a făcut să se concentreze asupra surselor alternative de energie, aceasta ducând la concepția planului unei centrale eoliene. Principalele sale activități, după ce s-a retras, au fost însă legate de filosofie, Hermann Oberth mai scriind încă niște cărți legate de acest subiect.

Hermann Oberth s-a stins din viață la 28 decembrie 1989, la vârsta de 95 de ani, la Feucht.
Hermann Oberth s-a căsătorit în jurul vârstei de 35 de ani cu Tilli Oberth (născută Hummel), cu care a avut patru copii, dintre care un băiat a murit pe front în al Doilea Război Mondial, iar o fată a murit curând după aceea, în august 1944, într-un accident de muncă.

După moartea sa, s-a deschis la Feucht Muzeul Spațial Hermann Oberth, unde cercetările sale și rezultatele acestora sunt disponibile publicului. Societatea Hermann Oberth pe de altă parte aduce laolaltă oameni de știință, cercetători și astronauți din toată lumea pentru a-i continua opera.

 

Cinstirea memoriei lui Hermann Oberth

Bustul lui Hermann Oberth, la Sibiu - foto - ro.wikipedia.org

Bustul lui Hermann Oberth, la Sibiu – foto – ro.wikipedia.org

La Feucht (Germania) Muzeul Spațial Hermann Oberth îi este consacrat.
Facultatea de Inginerie din cadrul Universității „Lucian Blaga” din Sibiu îi poartă numele: Facultatea de Inginerie „Hermann Oberth”.
Un bust al lui Hermann Oberth a fost amplasat la Sibiu.
Un bust al lui Hermann Oberth a fost amplasat și la Sighișoara, acolo unde a făcut liceul. O piațetă din același oraș îi poartă numele.
Casa Memoriala “Hermann Oberth” din Medias.

 

 

articole preluate de pe: ro.wikipedia.org; youtube.com

Bartolomeo Cristofori (1655 – 1731), inventatorul pianului

foto: ro.wikipedia.org
articol: Mediafax

Bartolomeo Cristofori s-a născut pe 4 mai 1655, la Padova, şi a decedat pe 27 ianuarie 1731, la Florenţa. Acesta a fost un creator de instrumente muzicale, fiind considerat inventatorul pianului. În 1698 a creat un prim cembalo a martelletti (clavecin cu ciocănele), iar, înspre 1710, primul său pianoforte, din care şi în prezent se mai păstrează un exemplar, datând din 1720, la Metropolitan Museum din New York, conform Wikipedia.

The 1722 Cristofori piano in the Museo Nazionale degli Strumenti Musicali in Rome - foto - en.wikipedia.org

The 1722 Cristofori piano in the Museo Nazionale degli Strumenti Musicali in Rome – foto – en.wikipedia.org

Despre prima parte a vieţii lui Bartolomeo Cristofori se cunosc foarte puţine lucruri. La vârsta de 33 de ani, în 1688, Cristofori a început să lucreze pentru Ferdinando de Medici, mare duce de Toscana, care era foarte pasionat de muzică. Acesta l-a angajat pe Cristofori nu doar să aibă grijă de multele instrumente muzicale pe care le deţinea, ci şi ca posibil inventator al unor instrumente muzicale.

Înainte de a inventa pianul, Bartolomeo Cristofori a creat două alte instrumente muzicale cu claviatură, un fel de clavecine. Cel de-al doilea intrument a fost inventat de acesta în 1690. Cristofori a început experimentele pentru realizarea primului său pian în 1698.

Pianul (prescurtarea comună a cuvântului de origine italiană “pianoforte”) este un instrument muzical, în care sunetul este produs de corzi metalice fixate pe o placă de rezonanţă din lemn, lovite de ciocănele acoperite cu pâslă, prin intermediul unei claviaturi.

Povestea pianului începe la jumătatea secolului al XII-lea cu primul său strămoş – monocordul cu clape – căruia ulterior i-au fost adăugate mai multe coarde, transformându-se în mult mai cunoscutul clavicord, care funcţiona printr-un mecanism de atingere a coardelor în momentul apăsării clapelor. Până la începutul secolului al XV-lea, clavicordul ajunge să aibă zece coarde, fiecare dintre ele producând cel puţin două note prin atingerea coardelor în două puncte diferite pe lungimea acestora.

Un alt instrument premergător pianului a fost clavecinul, care producea sunete atunci când, în urma atingerii clapelor, coardele erau ciupite de pene de lemn, aşa cum buricul degetelor ciupeşte coardele de chitară. Acesta avea însă dezavantajul de a nu permite celui care cânta să ofere dinamism muzicii. Deşi a fost des utilizat pe parcursul a două sute de ani, până în secolul al XVIII-lea claviatura sa ajungând până la opt octave, clavecinul a pierdut treptat teren în faţa unui nou instrument numit pianoforte.

În 1709, Bartolomeo Cristofori începea construcţia primului mecanism de pian pe principiul atingerii coardelor cu ciocănele, fără ca acestea să rămână în contact cu coarda după producerea sunetului. În plus, impactul ciocănelelor putea fi controlat cu ajutorul pedalelor. Denumirea de pianoforte, menţinută până în 1850, a fost dată tocmai datorită acestui principiu de funcţionare care permitea obţinerea unui sunet variat şi clar, mai lung sau mai scurt, mai tare sau mai încet, în funcţie de dorinţa celui care acţiona clapele.

Invenţia lui Cristofori a fost menţionată pentru prima dată în 1711, împreună cu o schiţă a instrumentului, într-un document scris de Francesco Scipione Maffei, constituind sursa de inspiraţie pentru prima generaţie de fabricanţi de piane.

De-a lungul vieţii, Bartolomeo Cristofori a construit aproximativ douăzeci de piane, doar trei dintre acestea, care datează din anul 1720, păstrându-se până în prezent în muzee din Europa şi SUA.

articol preluat de pe: mediafax.ro