Arhiva tag-ul pentru: Dunarea

Canalul Dunăre-Marea Neagră (Ecluza Agigea)

foto preluat de pe ro.wikipedia.org
articole preluate de pe: ro.wikipedia.org; cersipamantromanesc.wordpress.com; adevarul.ro; www.historia.ro

 

Canalul Dunăre-Marea Neagră

---

 

Canalul Dunăre-Marea Neagră este un canal navigabil aflat în județul Constanța, România, ce leagă porturile Cernavodă de pe Dunăre și porturile Constanța Midia Năvodari de la Marea Neagră, scurtând drumul spre portul Constanța cu aproximativ 400 km. Canalul este al treilea ca mărime din lume după Suez și Panama.

Canalul, cu lungime totală de 95,6 km, este format din ramura principală, în lungime de 64,4 km și ramura de nord (cunoscută sub denumirea de Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari, în lungime de 31,2 km.

Canalul Dunăre-Marea Neagră este parte componentă a importantei căi navigabile europene dintre Marea Neagră și Marea Nordului (prin Canalul Rin-Main-Dunăre). Folosind această rută, mărfurile din Australia și Orientul Îndepartat, destinate Europei Centrale, își scurtează drumul cu 400 kilometri.

 

Istoric

---

 

Din cei 2.413 km, cât măsoară calea navigabilă de la Kelheim (Germania) la Sulina, o lungime de peste 45% (1.075 km) mărgineşte sau traversează teritoriul României.

Problema conectării sistemului de transport fluvial al Dunării cu portul Constanţa s-a pus, tot mai insistent, după anexarea Basarabiei de către Imperiul Rus (1812) şi cu deosebire, după războiul ruso-turc din 1828-1829, când, în urma păcii de la Adrianopol, Rusia a ocupat în întregime Delta Dunării, preluând astfel controlul total al gurilor fluviului.

Ideea de a construi acest canal exista inca din 1837, când diplomatul englez David Urquhart a propus construirea unui canal „care sa lege Dunărea de Mare în locul unde cursul Dunării se apropie cel mai mult de Mare, evitandu-se in felul acesta un ocol si pericolele pe care gurile Dunării le cauzau navigaţiei”

Construirea unui astfel de canal devenise unul dintre principalele proiecte ale administraţiei otomane, dar a fost abandonat după ce studiile au indicat rezultate nefavorabile construcţiei, aşa cum arăta şi raportul publicat de Karl von Vincke în Buletinul Societăţii de Geografie din Berlin, în 1840.

În 1850, agronomul şi economistul Ion Ionescu de la Brad menţiona în lucrarea sa ”Excursiune agricolă în Dobrogea” beneficiile majore pentru agricultură şi economie pe care le-ar avea ”dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa”.

Istoria aduce noi schimbări teritoriale, dar studierea acestui proiect continuă. Dovadă stau mai multe proiecte, precum cel al inginerului român Grigore Lahovary, realizat în colaborare cu belgianul J. Van Drunen (Bruxelles, 1883) sau cel al inginerului român Basil G. Assan (Bucureşti, 1897), care concluzionează că ”acest canal va fi făcut căci el este indispensabil viitorului economic al României”.

La 2 August 1922, inginerul Jean Stoenescu-Dunăre publică în revista ”Analele Dobrogei” studii ample cu privire la realizarea unui astfel de proiect. Primul dintre acestea, „Studiul unui canal navigabil Cernavoda-Constanţa”, care a indicat practic actualul traseu al canalului a aparut in 1929, la Timişoara, a fost lucrarea de diploma a lui Aurel Barglazan şi Octavian Smighelschi, studenţi ai Universitaţii Politehnica din acest oraş.

În 1939-1940, un studiu al inginerului Ovidiu Cotovu, subdirector în cadrul Regiei Autonome a Porturilor şi Comunicaţiilor pe Apă (PCA) prezintă o extindere a portului Constanţa spre Sud, care avea în vedere ”debuşarea în port” a unui Canal navigabil între Dunăre şi Marea Neagră.

La 25 mai 1949, conducerea Partidului Muncitoresc Roman, prin Consiliul de Miniştri, (dupa unele surse, la sugestia lui Iosif Vissarionovici Stalin şi cu sprijinul sovietic la realizarea memoriului tehnico-economic), a hotărât demararea lucrărilor pentru construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră, pentru a se asigura un transport mai ieftin şi crearea unui sistem de irigaţii.

Lucrările au început în iunie 1949. La muncă au fost aduşi zeci de mii de muncitori din toată ţara, cu calificări diferite, deportaţi, militari şi mai ales deţinuţi politici.

Peste 11 lagăre de muncă forţată au fost înfiinţate pe traseul Canalului. Acestea au înghiţit intelectuali de marcă ai României, patrioţi care s-au împotrivit comunismului şi în general pe orice român care era socotit „duşman de clasă“ sau „duşman al poporului“.

Femei şi bărbaţi, tineri şi bătrâni au îndurat cele mai grele condiţii de muncă, create special pentru a-i trimite la moarte. Pentru vina de a „sabota propăşirea economiei naţionale a Republicii Populare Române“, pedeapsa era moartea. Numele „sabotorilor şi diversioniştilor“, nu şi faptele de care erau incriminaţi, erau făcute publice în ziarul Canalul Dunăre-Marea Neagră, oficiosul Partidului Muncitoresc Român pentru acest proiect.

Gheorghe Gheorghiu-Dej a folosit şantierul pentru exterminarea fostei clase politice româneşti, a elitei intelectuale, dar şi a tuturor oponenţilor regimului.

Cum deţinuţii trebuiau reeducaţi prin muncă, de-a lungul traseului canalului au fost înfiinţate colonii. În timp, numărul deţinuţilor de la canal a variat, în funcţie de amploarea lucrărilor, în 1952 depăşind 80% din forţa de muncă folosită.

Scopul oficial al Canalului, potrivit Decretului nr. 75 din 22 martie 1950 al Marii Adunări Naţionale, era de a se realiza cea mai ieftină şi directă cale de transport pe apă de la Dunăre la Marea Neagră şi să îmbunătăţească irigarea Dobrogei.

Neoficial însă, se urmărea nimicirea fizică nu numai a oponenţilor politici, ci şi a tuturor celor care prin apartenenţa socială erau încadraţi de partidul comunist în rândul „duşmanilor de clasă”.

Alături de forţa de muncă „liberă” şi retribuită, mobilizată pe şantiere, au fost aduşi militari în termen şi deţinuţi de drept comun.

Securitatea a operat arestări rapide în rândul clericilor, monahilor şi ţăranilor care se opuseseră colectivizării agriculturii (Reforma Agrară din 2 martie 1949).

Mulţi dintre aceştia nici măcar nu au fost judecaţi sau condamnaţi. Aşadar, zeci de mii de români arestaţi din rândurile celor mai demni şi capabili, de toate vârstele, profesiile şi păturile sociale, au luat drumul închisorilor și lagărelor de muncă forţată de la Canal.

Deţinuţii politici, după datele apărute în rapoartele vremii, erau în procent de 60% din totalul muncitorilor ce lucrau la Canal şi este estimat un număr de 30.000-35.000.

Peninsula a fost colonia cu cel mai dur regim de detenţie, cu cele mai complexe lucrări şi cele mai multe puncte de lucru. Iernile geroase şi căldurile toride ale verii, muncile istovitoare ca durată şi normă, subalimentaţia, lipsa asistenţei medicale şi a medicamentelor, bătăile, carcerele precum şi presiunile psihice au constituit arsenalul metodelor diabolice de exterminare lentă, în timp.

Traseul Canalului a fost organizat în 18 şantiere, între care: „Columbia” (o suburbie mizeră a Cernavodei), „Saligny”, „Medgidia”, „Poarta Albă”, „Noua Culme”, „Galeşu”, „Peninsula”, „Capul Midia”, „Constanţa” şi alte 9 puncte de lucru. În luna iulie 1949 s-a organizat la Poarta Albă primul şantier al Canalului.

La scurt timp, localitatea s-a transformat în cel mai mare lagăr din România unde se aflau în detenţie până la 12.000 de oameni, „centru de triere şi repartizare a deţinuţilor care erau aduşi din toate temniţele ţării” (Victor Corbuţ, „Cetatea diavolului”).

Odată ajunşi la Canal, deţinuţii politici erau supuşi procesului de „reeducare prin muncă” şi nu numai. Cel puţin jumătate dintre ei erau intelectuali: doctori, profesori, foşti ofiţeri, preoţi, avocaţi.

Ca urmare a regimului de exterminare, în multe din lagărele Canalului Dunăre – Marea Neagră numeroşi deţinuţi şi-au pierdut vieţile. Înhumarea celor decedaţi se petrecea în împrejurări greu de imaginat.

La Poarta Albă ziua era trimis un excavator ca să sape un şanţ , iar noaptea erau basculaţi acolo cei care muriseră în ultimele 24 de ore.

Nici unul dintre ei nu avea parte de asistenţă religioasă. La ordinele ministrului de interne Alexandru Drăghici, multe decese erau ascunse, de aceea este imposibil de calculat cu precizie câţi deţinuţi au murit în lagăre.

Raţia alimentară a celor întemniţaţi era aceeaşi pentru toate lagărele Canalului şi consta dintr-o bucată de pâine neagră de circa 100 de grame completată de un turtoi făcut din mălai alterat.

Rareori primeau în raţie carne de cal, dar şi aceea alterată. Deţinuţii erau supuşi la munci istovitoare cu mijloace de muncă manuale: săpat, cărat cu roaba, încărcat-descărcat basculante, vagoane-platformă sau vago­nete.

În iulie 1953, (dupa unele surse, la 18 iulie 1953, în urma unei decizii a Moscovei, după moartea lui Stalin) după un proces răsunător al sabotorilor de la Canal (august-septembrie 1952), conducerea comunistă decide să închidă şantierul, pentru care nu mai avea resurse financiare.

cititi aici Procesul „sabotorilor” de la Canal – Radiografia unei mistificari

Torţionarul Florian Cormoş a deţinut funcţia de comandant al coloniei de muncă de la Cernavodă din decembrie 1952 până în aprilie 1953.

În această perioadă, faptele sale au dus la moartea a cel puţin 115 deţinuţi politici din lagărul numit „Colonia de Muncă Cernavodă – Columbia“, primul şantier deschis pentru lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră, după cum arată reprezentanţii Institutului de Investigare a Crimelor Comunismului si Memoria Exilului Românesc. 

În urma unui proces care a avut în anul 1957, la Tribunalul Militar Bucureşti, în care Cormoş era acuzat de crime împotriva umanităţii, acesta a fost condamnat la moarte, apoi amnistiat, după patru ani. Torţionarul deconspirat nu şi-a recunoscut niciodată crimele.

În continuare, numărul real al victimelor canalului este necunoscut. Nu există un cimitir care să le fie dedicat.

Statistic, la şantierul la care s-a lucrat din 1949 până în 1953 au murit doar 656 persoane, ale căror decese au fost înregistrate oficial.

Ca să le dispară urma pe vecie, morţii au fost îngropaţi în malurile canalului, peste care s-au revărsat milioane de metri cubi de pământ, rocă şi apă.

Pe locul fostei colonii de la Galeşu, Asociaţia Deţinuţilor Politici din România – filiala Constanţa a înălţat un monument care să le cinstească memoria victimelor canalului, iar Arhiepiscopia Tomisului a pus piatra de temelie a unei mănăstiri închinate martirilor neamului.

Pentru România, Canalul Dunăre-Marea Neagră a însemnat cel mai sângeros vis al regimului comunist.

Lucrările aveau să fie reluate în 1975, la dorinţa lui Nicolae Ceauşescu, care concentrase în Dobrogea mari obiective strategice de interes naţional, precum Centrala Atomică de la Cernavodă sau platforma petrolieră de la Midia Năvodari, ce aveau să întărească puterea economică dată României de Portul Constanţa.

Această a doua etapă a canalului care s-a încheiat într-o primă etapă în 1984, apoi a continuat până în 1987, pentru finalizarea ramificaţiei Poarta Albă-Midia Năvodari, a reunit specialiştii ţării, care au avut la dispoziţie tot sprijinul PCR pentru crearea unui edificiu grandios.

Povestea Magistralei Albastre poartă semnătura inginerului Chiriac Avădanei. El a fost desemnat de Nicolae Cauşescu să proiecteze măreaţa realizare comunistă.

Proiectarea a început pe data de 10 iulie 1973. Iniţial, echipa a fost formată din 185 de ingineri şi de tehnicieni de la IPTANA.

După după doi ani, erau 225 de specialişti. „Lucram la realizarea studiilor cu universităţile din Bucureşti şi Timişoara şi cu cei de la IPTANA, precum şi cu alte 37 de centre, institute de cercetare şi de proiectare din toată ţara. Le dădeam teme, examinam şi avizam studiile şi documentaţiile tehnice elaborate.Trebuia să găsim soluţiile ce mai economicoase. După aprobarea proiectului general, în 1978, timp de trei zile pe săptămână urmăream şi examinam execuţia lucrărilor“, a povestit pentru Adevărul Chiriac Avădanei.

După mai multe proiecte, a fost ales cel final: canalul se desprinde din Dunăre la Cernavodă (la kilometrul 300 pe fluviu) şi, urmând Valea Carasu, pătrunde la kilometrul 40 în platoul dobrogean, pe care îl traversează pe direcţia Basarabi-Valea Seacă-Straja-limita de nord a Lacului Agigea, până în portul maritim Constanţa.

În anii 1984-1987 s-a executat şi ramura de nord a canalului principal, pe direcţia Poarta Albă-Midia-Năvodari. În acest mod, s-a realizat în Dobrogea centrală, între Dunăre şi Marea Neagră, sistemul de canale navigabile ce conectează Dunărea cu principalele porturi maritime româneşti.

În aprilie 1974, au fost aprobate primele elemente ale proiectului. Pentru asta, s-au întocmit 147 de volume de studii şi de cercetări şi 358 de volume şi peste 6.000 de planşe – partea de proiectare propriu-zisă.

În total, pentru canal s-au întocmit peste 35.000 de proiecte şi devize de execuţie. În paralel cu întocmirea proiectului general, la sfârşitul anului 1975, s-a trecut la organizarea şantierelor, iar în următorul an, la lucrările propriu-zise.

cititi aici DOCUMENTAR ÎN IMAGINI: 35 de ani de la inaugurarea Canalului Dunăre – Marea Neagră

Canalul a fost inaugurat sâmbătă, 26 mai 1984, de către Nicolae Ceaușescu. S-au excavat 294 milioane m3 la canalul principal și alte 87 milioane m3 la ramura nordică,

Poarta Albă-Midia Năvodari (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez și cu 140 milioane decât la Canalul Panama) și s-au turnat 5 milioane m3 de betoane. Inaugurarea canalului a fost marcata şi de lansarea slagarului „Magistrala albastra”, interpretat de Mirabela Dauer si Dan Spataru.

În zorii zilei de 26 mai 1984, o mobilizare fără precedent a avut loc în judeţul Constanţa. Localnicii au fost luaţi de la toate instituţiile (şcoli, primării, şantiere, fabrici, uzine, cooperative) şi duşi pe malurile Canalului Dunăre-Marea Neagră.

Planul era ca toţi oamenii muncii, utecişti, pionieri, şoimi ai patriei, să fie prezenţi la inaugurarea edificiului.

Suita prezidenţială urma să treacă pe canal, precum Cleopatra pe Nil, iar aplaudacii trebuia să fie la datorie pe toată lungimea traseului.

Cale de 60 kilometri, constănţenii au fost înşiruiţi de la Cernavodă până la Constanţa, la distanţe de câţiva metri unul de celălalt.

Ore în şir au aşteptat oamenii în soare, pe taluz, într-un curent teribil. Ceauşeştii erau plimbaţi cu viteză de croazieră pentru a savura glorioasa împlinire a Epocii de Aur.

Când, în sfârşit, vaporaşul fluvial a apărut la orizont, oamenii au fost îndemnaţi să agite steguleţele, pancartele şi eşarfele tricolore cu care fuseseră dotaţi.

Uralele de „Trăiască!“ au însoţit trecerea lui Nicolae Ceauşescu, care a făcut semn cu mâna celor de pe margine.

Odată ce vaporaşul a dispărut din raza vizuală, oamenii au rupt rândurile şi s-au împrăştiat ca la comandă, tot aşa cum s-au aliniat.

Pentru că autobuzele nu aveau consemn să îmbarce pasagerii decât la ordinul activiştilor, constănţenii s-au văzut siliţi să se întoarcă acasă cum au putut.

Cei care fuseseră desemnaţi aproape de localităţile lor au fost mai norocoşi: au făcut drumul înapoi pe jos.

 

Descriere

---

 

Canalul principal are o lungime de 64,4 km, o adâncime de 7 m, o lățime la bază de 70 m și la suprafață de 90-120 m și are o capacitate anuală maximă de transport de 80-100 de milioane tone, iar pentru ramura nordică de 15-25 de milioane tone de marfă.

Pescajul maxim admis este de 5,5 m permițând astfel accesul navelor fluviale și a celor maritime mici. La fiecare capăt există câte două ecluze care permit traficul în ambele sensuri.

Canalul traversează localitățile Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Satu Nou, Medgidia, Castelu, Poarta Albă.

Aici canalul se bifurcă. Ramura sudică trece prin Basarabi și Agigea. Ramura nordică, cunoscută sub denumirea de Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari, cu o lungime de 31,2 km, o adâncime de 5,5 m și o lățime de 50-66 m, trece prin Nazarcea, Constanța, Ovidiu și Năvodari.

Construirea Canalului Dunăre-Marea Neagră a necesitat o investiție de circa 2 miliarde de dolari. Estimările inițiale prevedeau recuperarea investiției în 50 de ani.

Exploatarea canalului aduce însă venituri anuale de circa 3 milioane de euro, ceea ce presupune o durată de recuperare a investiției de peste 600 de ani.

 

cititi mai mult despre Canalul Dunăre-Marea Neagră si pe: www.cuvantul-ortodox.ro; en.wikipedia.org