Articole

Podul Regele Carol I

Podul Regele Carol I 

foto preluat de pe en.wikipedia.org
articol preluate de pe ro.wikipedia.org

 

Podul Regele Carol I (redenumit în perioada comunistă Podul Anghel Saligny) a fost construit între 1890 și 1895 pentru a asigura legătura feroviară între București și Constanța. La momentul respectiv ultimul pod peste Dunăre era Podul Franz Josef din Novi Sad, situat la 955 de km în amonte și inaugurat în anul 1883.

Podul Carol I cu statuile „Dorobanții” este înscris în lista monumentelor istorice

 

Lucrări pregătitoare

Primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanța și Cernavodă, realizat în 1860, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După Războiul de independență și alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcția tronsonului București–Ciulnița–Fetești. Legătura celor două tronsoane necesita realizarea unor poduri peste Dunăre și Brațul Borcea.

Inițial guvernul român a inițiat două concursuri internaționale pentru proiectarea și executarea podurilor. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui firmă de antrepriză executase recent, sub coordonarea inginerului Émile Nouguier podurile metalice ale căii ferate Ploiești–Predeal. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel și a încredințat proiectarea și realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române.

Aceste tratative au dus totuși la legenda că suprastructura metalică a podului peste Dunăre, executată în Franța a fost utilizată pentru podul Faidherbe din orașul Saint-Louis din Senegal, executat în aceeași perioadă. Deși analize recente efectuate de specialiști francezi au demonstrat că această legendă este falsă, ea este periodic reprodusă în ghidurile și relatările turistice despre Senegal.

 

Realizarea podului

Legătura feroviară dintre Fetești și Cernavodă are o lungime de 21 km. și cuprinde podurile peste Brațul Borcea și peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuție a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezența regelui Carol I. Colectivul de proiectare și de execuție a fost condus de inginerul Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă.

Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri și alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.

Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.

Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.

Carol I al României, Principe de Hohenzollern-Sigmaringen, pe numele său complet Karl Eitel Friedrich Zephyrinus Ludwig von Hohenzollern-Sigmaringen, (n. 20 aprilie 1839, Sigmaringen - d. 10 octombrie 1914, Sinaia) a fost domnitorul, apoi regele României, care a condus Principatele Române și apoi România după abdicarea forțată de o lovitură de stat a lui Alexandru Ioan Cuza. Din 1867 a devenit membru de onoare al Academiei Române, iar între 1879 și 1914 a fost protector și președinte de onoare al aceleiași instituții. În cei 48 de ani ai domniei sale (cea mai lungă domnie din istoria statelor românești), Carol I a obținut independenta tarii, a redresat economia, a dotat România cu o serie de instituții specifice statului modern și a pus bazele unei dinastii. A construit în Sinaia castelul Peles care a rămas și acum una dintre cele mai vizitate atracții turistice ale țării. După razboiul de independenta din 1877-1878, România a câștigat Dobrogea (dar a pierdut sudul Basarabiei).. Tot regele Carol a dispus ridicarea primului pod peste Dunare, între Fetesti si Cernavoda, care să lege noua provincie Dobrogea de restul țării - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Carol I al României, Principe de Hohenzollern-Sigmaringen, pe numele său complet Karl Eitel Friedrich Zephyrinus Ludwig von Hohenzollern-Sigmaringen, (n. 20 aprilie 1839, Sigmaringen – d. 10 octombrie 1914, Sinaia) a fost domnitorul, apoi regele României, care a condus Principatele Române și apoi România după abdicarea forțată de o lovitură de stat a lui Alexandru Ioan Cuza. Din 1867 a devenit membru de onoare al Academiei Române, iar între 1879 și 1914 a fost protector și președinte de onoare al aceleiași instituții. În cei 48 de ani ai domniei sale (cea mai lungă domnie din istoria statelor românești), Carol I a obținut independenta tarii, a redresat economia, a dotat România cu o serie de instituții specifice statului modern și a pus bazele unei dinastii. A construit în Sinaia castelul Peles care a rămas și acum una dintre cele mai vizitate atracții turistice ale țării. După razboiul de independenta din 1877-1878, România a câștigat Dobrogea (dar a pierdut sudul Basarabiei).. Tot regele Carol a dispus ridicarea primului pod peste Dunare, între Fetesti si Cernavoda, care să lege noua provincie Dobrogea de restul țării – cititi mai mult pe ro.wikipedia.org

 

Cei doi dorobanți

La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanți. Dorobanții și stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la București, ca un dar în cinstea regelui Carol I.

Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuși a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăți la Lyon și mai apoi îmbinate la fața locului. Dorobanțul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).

Podul Regele Carol I - Dorobanţul dinspre partea de sud - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Podul Regele Carol I – Dorobanţul dinspre partea de sud – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

 

Inaugurarea podului

După cinci ani, în data de 15/26 septembrie 1895 a fost inaugurat cel mai mare complex de poduri din Europa acelor vremuri și al treilea ca lungime din lume. Realizarea podului de la Cernavodă a însemnat extinderea la o construcție de mari proporții a două noutăți pe plan tehnic: utilizarea oțelului turnat (moale) în locul celui pudlat și a sistemului de grindă cu zăbrele în consolă (grindă Gerber), foarte avantajos din punct de vedere economic și al rezistenței materialelor în cazul structurilor cu deschideri mari.

Podul are cinci deschideri, cea centrală de 190 m. Peste deschiderea a doua a podului, lungă de 140 m, se întinde o grilă cu zăbrele, având două console (brațe de câte 50 m) care se prelungesc peste pilele podului, la dreapta și la stânga deschiderii.

Pe deschiderea din mijloc s-a montat o grindă de numai 90 m, deoarece aceasta se poate sprijini pe cele două console, una din dreapta deschiderii a doua și cealaltă din stânga deschiderii a patra. În felul acesta se acoperă întreaga deschidere centrală de 190 m. Înălțimea maximă a grinzilor cu console este de 32 m (deasupra pilelor).

Viaductul de acces la pod are 15 deschideri a 60,85 m în total 913 m. Podul a fost înălțat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trei deschideri de câte 140 m, precum și un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Fetești și cu opt deschideri de 50 m spre Cernavodă.

Pentru a se da scurgere apelor de inundație peste balta Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri de 42,80 m (total 1455 m), care a fost desființat în anul 1969 în urma desecării bălții și înlocuit cu un terasament de rambleu. Cele trei părți ale complexului de poduri însumau 4088 m.

Pentru lucrările de la Borcea, boltă și viaducte, s-au executat 19000 m³ săpături cu aer comprimat, s-au folosit 610 t oțel la chesoane, circa 62850 m³ zidărie, 9554 t oțel moale, 310 t oțel pudlat. Terasamentele au însumat 3 mil. m³, iar pereurile 200000 m².

Proba de rezistență a podului s-a făcut în ziua inaugurării cu un convoi de 15 locomotive, circulând cu o viteză de 80 km/h. După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării și s-a celebrat serviciul religios. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de șefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuția podului, într-o șalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistența podului.

Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, rămâne cel mai important simbol al ingineriei românești din perioada de început, examenul său de maturitate.

Anghel I. Saligny (n. 19 aprilie 1854, Şerbăneşti, judeţul Galaţi - d. 17 iunie 1925, Bucureşti), academician, inginer constructor, ministru şi pedagog român, este considerat unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcţia podurilor şi silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre întemeietorii ingineriei româneşti - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Anghel I. Saligny (n. 19 aprilie 1854, Şerbăneşti, judeţul Galaţi – d. 17 iunie 1925, Bucureşti), academician, inginer constructor, ministru şi pedagog român, este considerat unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea şi construcţia podurilor şi silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre întemeietorii ingineriei româneşti - cititi mai mult pe ro.wikipedia.org

 

Reconstrucția podului

Pe parcursul celor două războaie mondiale complexul feroviar construit de Anghel Saligny a avut de suferit. Din cauza izbucnirii Primului Război Mondial, trupele românești, aflate în retragere, au primit ordinul de a distruge unul dintre cele două poduri în luna octombrie a anului 1916.

Podul de peste Dunăre a suferit unele avarii în urma încercării de a-l distruge, fiind reconstruit de firma Maschinefabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) din Germania. În schimb, podul peste brațul Borcea a fost distrus, iar autoritățile au fost obligate să execute un ansamblu nou, care a fost montat pe pilele rămase intacte, pentru a restabili complet circulația peste pod. Lucrările de proiectare și montaj au fost executate de specialiștii români și încheiate în anul 1921.

La 22 iunie 1941, o escadrilă de avioane Polikarpow I-16 bombardează podul lui Saligny, fără să reușească să-și atingă obiectivul. După o lună și jumătate (10 august), avioanele sovietice primesc ordin să atace orașul, distrugând fabrica de ciment din Cernavoda. Mai târziu, în aceeași zi, la 4:30 a.m., apar trei avioane dinspre Constanța care lanseaza două bombe peste podul dunărean.

Prin această ofensivă distrug conducta de petrol și avariază podul. Deși calea ferată nu a fost nimicită, „din cauza slǎbirii legǎturilor podului, trenurile nu circulǎ pe pod, iar pasagerii fac transbordare”.

În jurul orei 6.00 a.m., alte trei avioane venite din direcția Orșova atacă orașul, una dintre bombe distrugând calea ferată dintre pod și stația CFR Cernavodă și conducta de petrol. Bombardamentul aerian efectuat de către armata sovietică asupra podului de peste Dunăre în cel de-al Doilea Război Mondial (1941) a produs avarii grave, prin ruperea unor bare, respectiv prin deplasarea unui tablier de pe baza de sprijin a podului, însă inamicul nu și-a atins obiectivul, acela de a distruge integral podul.

Tehnicienii de la CFR și Reșița, alături de specialiștii de la aceeași firma MAN, din Germania, au executat reparațiile în regim de urgență. Acestea au fost efectuate în aproximativ patru luni, perioadă în care circulația a fost oprită.

Podul Regele Carol I - Vedere asupra podului de la începutul secolului XX - foto preluat de pe ro.wikipedia.org

Podul Regele Carol I – Vedere asupra podului de la începutul secolului XX – foto preluat de pe ro.wikipedia.org

 

Realizarea celui de-al doilea pod

Odată cu dezvoltarea tehnologică a apărut și necesitatea electrificării magistralei București – Constanța, proces realizat prin intermediul unor lucrări de consolidare și de asigurare a gabaritului de electrificare, acestea constând în modificarea și ridicarea riglelor transversale superioare cu circa 1,50 m.

Lucrările pe acest complex au avut loc fără anularea garniturilor de tren care circulau pe traseul respectiv, demonstrându-se astfel că există modalități prin care se poate asigura prelungirea duratei de viață a podurilor, în condiții normale de circulație și siguranță și după o perioadă lungă de exploatare.

Accentuarea solicitărilor de transport pe calea ferată a crescut odată cu dezvoltarea schimbului internațional de mărfuri, în special după anul 1970. Astfel, traficul pe magistrala București-Constanța s-a intensificat datorită numeroaselor importuri și exporturi care se desfășurau prin port.

Prin intensificarea capacității de circulație pe această rută, precum și prin eliminarea punctelor critice de traversare a Dunării, era evidentă necesitatea construirii unui nou pod în imediata vecinătate a celor existente. Concomitent cu realizarea celui de-al doilea pod dunărean s-a rezolvat și problema traficului rutier între București și litoral.

Proiectul specifica construcția unei căi ferate duble și a unei șosele cu patru benzi de circulație. Această variantă rezolva chestiunea transportului rutier între București și Constanța, șoseaua fiind mai scurtă cu 42 km în comparație cu ruta de traversare de la Giurgeni la Vadu Oii. Noile realizări erau din punct de vedere structural aproape identice cu cele existente, iar viaductele de acces s-au construit independent — pentru cale ferată și pentru șosea.

Noul pod a fost așezat în amonte de construcția lui Saligny, la o distanță de 30–80 m, având o lungime de peste 1600 m, iar viaductele rutiere aveau deschideri identice cu cele feroviare. Benzile de circulație, care trec pe sub cele două poduri de cale ferată, au axul în curbă, astfel realizat pentru a facilita înscrierea pe consolele rutiere, montate pe stâlpii principali ai podului feroviar.

Ansamblul podurilor din albia minoră este compus din grinzi metalice (care formează sistemul de rezistență al podului) continue pe trei deschideri în cazul podului peste brațul Borcea, fiecare cu o lungime de 140 m, respectiv cu una centrală în cadrul podului de peste Dunăre, de 190 m.

Construcția noilor poduri dunărene a fost posibilă prin întrebuințarea unor tehnologii și idei inovatoare. Noul complex feroviar (București-Constanța) era complet electrificat, automatizat și dotat cu o cale ferată dublă. Primul pod inaugurat a fost cel peste brațul Borcea în mai 1986, urmat de cel de la Cernavodă în octombrie 1987.

 

Scoaterea din funcțiune a podului

Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987, când a fost construit un nou pod, alături de cel vechi, care a fost dezafectat. De asemenea, în paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un pod rutier, pentru Autostrada A2.

 

Întreținerea podului

În anul 2013 Compania Națională CFR anunța închiderea pentru mai mulți ani a podului de cale ferată de peste Dunăre în vederea realizării unor lucrări de reabilitare, menționând că se va putea circula din nou pe o porțiune din vechiul pod Anghel Saligny. Reprezentanții au declarat că s-au demarat procedurile legale pentru a putea începe lucrările de reabilitare la podul de cale ferată (km 152+149 și km 165-817), linia CF București-Constanța.

De asemenea, s-a menționat că se vor începe lucrările și pe vechiul pod proiectat de Anghel Saligny, care va fi redat circulației cât timp se va lucra pe noul pod. Valoarea estimată a proiectului, fără TVA, se ridică la 154,9 milioane de lei. Compania a lansat anunțul de participare la licitația pentru efectuarea lucrărilor de reabilitare a podul nou, dat în folosință în 1987. Lucrările de reparații la podul nou se vor executa cu închiderea acestuia.

Având în vedere traficul mare de călători și marfă pe ruta Fetești-Constanța și faptul că lucrările de reparații la noul pod vor dura o perioadă lungă de timp, CFR a decis să deschidă circulației firul III, între halta Dunărea și stația Cernavodă, al podului Saligny, care este în momentul de față închis. În această situație circulația feroviară între stațiile Dunărea și Cernavodă se va desfășura pe linie simplă pe firul de circulație III, de pe podul vechi.

Astfel, înainte de începerea lucrărilor de reparații la podul nou și anume a lucrărilor care necesită închiderea podului nou, trebuie efectuate lucrări pentru datea în exploatare a firului III. Compania CFR a declarat că cele două poduri, inaugurate în 1986, respectiv în 1987, au grave probleme din cauza lipsei întreținerii și reparațiilor, dar și din cauza erorilor de pe parcursul construcției. De asemenea, peste 300 de fisuri au apărut în structura acestora, afectând implicit viteza de circulație a trenurilor, recent aceasta fiind redusă la 30 km/oră.

 

articol preluat de pe ro.wikipedia.org

(Centrul de Investigatii Media) Bugetul asistenței sociale din Constanța, devorat de firmele politicienilor locali

Petre Dinică, șeful DGASPC Constanța
foto: Cristian Andrei Leonte (Info Sud-Est)

Bugetul asistenței sociale din Constanța, devorat de firmele politicienilor locali

articol: investigatiimedia.ro

25 ianuarie 2016

O parte importantă din bugetul centrelor pentru persoanele cu dizabilități mintale aparținând DGASPC Constanța a fost, în ultimii cinci ani, la dispoziția mai multor firme ale unor cunoscuți politicieni locali.
Sume imense de bani menite a satisface nevoile speciale ale beneficiarilor pe care DGASPC îi are în grijă ajung fie la companii pe care politicienii locali le dețin direct, ei sau familiile lor, fie la societăți abonate de ani de zile la banul public din Constanța.

Afacerile grase au fost, multe dintre ele, date cu dedicație, fără proceduri de atribuire transparente. Însuși directorul DGASPC Constanța admite că firmele ”abonate la contractele cu statul” au ajuns să aibă, practic, monopol asupra contractelor de hrană, medicamente și transport.

Jurnaliștii publicației locale Info Sud-Est au investigat afacerile DGASPC Constanța din ultimii ani, încercând să afle unde ajung sumele importante de bani publici care ar trebui să le aducă celor vulnerabili o viață mai bună.

În perioada 2010-2015, hrana necesară beneficiarilor din centrele DGASPC Constanța, în valoare totală de 27.532.120 lei, adică aproximativ 7 milioane de euro, a fost furnizată de firme care au legături clare cu politicieni cunoscuți în Constanța.

Astfel, în anul 2010, jumătate din suma totală cheltuită de DGASPC pentru hrană, 4.369.131 lei, ajunge în conturile companiei SC Mira Sistem Group SRL, firmă deținută de Mariana Bolcheș, președintele Organizației Județene de Femei Constanța a PC. Societății șefei PC i-au fost atribuite 12 contracte în valoare totală de 2.106.803 de lei, dintre care zece prin cerere de ofertă. În șase dintre aceste cazuri, SC Mira Sistem Group SRL a fost singurul ofertant. Doar unul dintre cele 12 contracte a fost obținut de firma Marianei Bolcheș prin licitație.

O altă sumă importantă, 1.671.753 lei, este achitată către SC Granbis SRL, prin nouă contracte, dintre care două încheiate în urma unor licitații, unul atribuit prin cerere de ofertă (situație în care, de asemenea, nu a mai existat alt ofertant), iar alte șase contracte prin achiziție online.

Societatea este deținută de Nicolae Biserică, tatăl Andreei Biserică, care în 2013 era angajată la DGASPC Constanța în funcția de inspector în cadrul Serviciului de Management de Caz pentru Copii.

Nu în ultimul rând, suma de 21.000 lei este direcționată, în anul 2010, către SC Dobre și Fiii Logistic SRL, deținută de consilierul județean PSD Mircea Dobre, tatăl parlamentarului PSD Mircea Titus Dobre, actual purtător de cuvânt al PSD Constanța. Firma și acționarii sunt recunoscuți la nivel local pentru relațiile foarte apropiate cu trioul Constantinescu-Mazăre-Strutinsky, dar și cu noua conducere a PSD Constanța reprezentată prin Felix Stroe, actual manager al Regiei Autonome Județene de Apă.

Dobre și Fiii Logistic SRL este cunoscută pentru contractele mult mai generoase atribuite de Consiliul Județean Constanța (CJC) sau de alte instituții publice din Constanța. Firma are, de exemplu, monopolul în județ pe furnizarea produselor în programul”Cornul și laptele”.

Fostul consilier județean PSD Mircea Dobre a fost chiar declarat incompatibil tocmai din cauza relațiilor contractuale dintre firma sa și instituții din subordinea CJC.

Bugetul de mâncare pentru cei cu dizabilități mintale, dependent de alegeri

cititi continuarea pe: investigatiimedia.ro

Parteneriatul civil indiferent de sex – avizat la Camera Deputaţilor. „Vrem să fim recunoscuţi drept cuplu. Asta nu ar afecta cu nimic drepturile şi viaţa altora“

Uniunea indiferent de sex, dorită de comunitatea gay Foto Arhivă Adevărul
articol – Sinziana Ionescu – adevarul.ro

Comisia pentru muncă şi protecţie socială din Camera Deputaţilor a avizat favorabil marţi, 21 aprilie, iniţiativa privind recunoaşterea parteneriatului civil. În esenţă, parteneriatul civil este un contract încheiat în faţa unui notar public între două persoane adulte de sex diferit ori de acelaşi sex, care consimt să convieţuiască„ în baza afecţiunii, respectului şi sprijinului reciproc şi a egalităţii în drepturi“.

Desen realizat de Vali Ivan foto - adevarul.ro

Desen realizat de Vali Ivan
foto – adevarul.ro

 

Parlamentarii din comisie au acordat proiectului legislativ 7 voturi pentru, 4 împotrivă şi 1 abţinere. „Este pentru prima dată când o comisie din Camera Deputaţilor avizează favorabil un proiect de lege pentru recunoaşterea parteneriatului civil. Această formă de parteneriat este deja recunoscut în legislaţiile ţărilor din care fac parte familiile politice europene ale principalelor partide reprezentate în Parlamentul României“, arată deputatul de Constanţa care a iniţiat acest proiect, Remus Cernea.

Ce prevede proiectul pentru parteneriatul civil

Proiectul de parteneriat civil a fost anunţat în premieră la Constanţa, în aprilie 2013, de parlamentarul Remus Cernea. Iniţiativa a stârnit reacţii inclusiv în rândul comunităţii gay, care l-a sprijinit la vot pe Cernea – pe atunci consilier al premierului Victor Ponta, lider al Partidului Verde şi partener de alianţă politică USL. Acum, Remus Cernea este deputat neafiliat de Constanţa.

Remus Cernea   foto - adevarul.ro

Remus Cernea
foto – adevarul.ro

Iată câteva dintre drepturile prevăzute de proiectul de lege:

- “Bunurile dobândite pe perioada parteneriatului civil, de oricare dintre parteneri, sunt, de la data dobândirii lor, bunuri comune în devălmăşie ale celor doi parteneri, cu excepţia cazurilor în care cei doi parteneri au decis contrariul prin contractul de parteneriat civil.”

- “Veniturile celor doi parteneri vor fi considerate împreună la calculul venitului minim garantat în conformitate cu prevederile Legii Nr.416/2001 privind venitul minim garantat; în cazul contractării unui credit bancar se vor lua în calcul veniturile celor doi parteneri.”

parteneriatului civil  foto - adevarul.ro

parteneriatului civil
foto – adevarul.ro

- “Serviciile medicale necesare unuia dintre parteneri care nu deţine o asigurare medicală se pot acorda în baza asigurării medicale a celuilalt partener civil; în cazul spitalizării unuia dintre parteneri, celălalt este considerat aparţinător”.

- “În cazul decesului unuia dintre parteneri, partenerul supravieţuitor are drept de moştenire atunci când vine în concurs cu oricare din clasele de moştenitori, drept de moştenire special asupra mobilelor şi obiectelor aparţinând gospodăriei casnice şi asupra darurilor primite de cei doi parteneri pe durata parteneriatului civil, precum şi drept de abitaţie asupra casei de locuit.”

- “Partenerul supravieţuitor are dreptul la pensie de urmaş în condiţiile art. 83-93 din Legea nr. 263/2010 privind sistemul public de pensii şi alte drepturi de asigurări sociale şi ale legislaţiei în materie în vigoare”.

parteneriatului civil  foto - adevarul.ro

parteneriatului civil
foto – adevarul.ro

- “Oricare dintre cei doi parteneri are dreptul de a continua contractul de închiriere a locuinţei în cazul părăsirii definitive a domiciliului de către titularul contractului de închiriere sau al decesului acestuia.”

- “Cei doi parteneri au dreptul la liberă circulaţie şi şedere, precum şi dreptul de şedere permanent pe teritoriul României conform prevederilor Ordonanţei de urgenţă a Guvernului nr.102/2005 privind libera circulaţie pe teritoriul României a cetăţenilor statelor membre ale Uniunii Europene şi Spaţiului Economic European şi a cetăţenilor Confederaţiei Elveţiene”.

- “în cazul procesului de obţinere a cetăţeniei române, cei doi parteneri beneficiază de prevederile art.8 din Legea cetăţeniei române nr. 21/1991″.

Iniţiativa legislativă din România poate fi consultată aici: http://www.senat.ro/legis/lista.aspx?cod=18567 

Citestiti mai mult pe: adev.ro/nn79cw

 

97 de ani de la Unirea Basarabiei cu țara. Iată cum au marcat studenții din Republica Moldova acest moment la Constanța

foto si articol – reporterntv.ro

Au trecut 97 de ani de la unirea Basarabiei cu ţara mamă în anului 1918, dar emoţia acelui moment încă mai există. Astăzi, studenţii de peste Prut care studiază la Universitatea Ovidius din Constanţa au deschis cea de-a 8-a ediţie a “Festivalului Basarabia” şi au vorbit despre misiunea lor în drumul integrării Republicii Moldova în Uniunea Europeană.

27 martie 1918. O zi istorică ce a împlinit visul unei națiuni. Prin votul reprezentanților Sfatului Țării, Basarabia redevenea pământ românesc, iar Prutul, doar un hotar al prieteniei. În cinstea acelui moment înălțător, mai mulți tineri din Republica Moldova, studenți ai Universității “Ovidius” din Constanța, au dat startul Festivalului Basarabia, aflat la cea de-a VIII-a ediție. Aceștia au mărturisit cât de mult își doresc ca unirea cea mare să se repete.

Printre invitați s-a numărat și istoricul Puiu Hașotti care a vorbit despre momentul 27 martie 1918, dar și despre situația actuală a Republicii Moldova.

„În opinia publică românească este o oarecare confuzie. Unii dintre noi, unioniștii, dintre care fac și eu parte, cred că mai devreme sau mai târziu se va împlini alipirea Republicii Moldova la România și alții care consideră că este suficient ca Republica Moldova să adere la Uniunea Europeană“, a spus istoricul Puiu Hașotti.
Festivalul Basarabia se va incheia duminică. Până atunci, organizatorii vă invită nu doar la dezbateri istorice, ci și la cofruntări sportive, cum ar fi un campionat de paintball și unul de fotbal.

articol preluat de pe http://www.reporterntv.ro/

Constanta la trecerea dintre ani – o mare de artificii :)

Adrian Boioglu – Adevarul

Cu toţii admirăm jocurile de artificii de la nivelul solului în noaptea de Revelion. Un constănţean inventiv a folosit o dronă pentru a surprinde o perspectivă cu totul nouă la malul mării.

Imaginile cu focurile de artificii au fost filmate cu puţin timp înainte de ora Zero a anului 2015 de către Bogdan Dumitru, managerul Claboo Media.

Bogdan a declarat pentru Adevărul că a ridicat drona sa la peste 80 metri înălţime. El a folosit zona Spitalului de Urgenţă din Constanţa şi a surprins panorama superbă din primele minute ale anului 2015.

Filmarea sa durează aproape nouă minute şi captează momentul orei zero. Focurile de artificii au luminat minute în şir cerul oraşului Constanţa.

Bogdan mărturiseşte că a avut emoţii pentru că aparatul de zbor nu suportă în condiţii normale temperaturi extreme. În noaptea de revelion, la înălţimea la care s-a ridicat drona erau minus 18 grade Celsius.

articol preluat de pe http://adevarul.ro/